Aeropuertos Españoles S.A.: pérdidas y ¿ganancias?

En España hay 47 aeropuertos y 2 helipuertos gestionados por el ente público estatal AENA. Completan la red los aeropuertos de Lleida (gestionado por una empresa pública de la Generalitat de Cataluña), Castellón (gestionado por la sociedad pública Aerocas) y Ciudad Real (gestionado por un consorcio privado). Estos tres aeropuertos fuera de la órbita de AENA no tienen en la actualidad ninguna ruta comercial abierta.

La situación española es singular porque como vemos la práctica totalidad de la red aeroportuaria es de titularidad estatal (lo que no sucede en Europa) y provoca alguna estadística llamativa como por ejemplo que AENA sea el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros (hay que tener en cuenta que además de la gestión de los citados aeropuertos españoles, AENA participa en la gestión directa o indirecta de 28 aeropuertos a nivel internacional).

En este post (por falta de espacio) no vamos a hablar del despilfarro que ha supuesto la construcción “indiscriminada” de nuevos aeropuertos en los últimos años de bonanza económica, algunos promovidos (y costeados) por iniciativa pública (Huesca, Castellón, etc) y otros en teoría promovidos por la iniciativa privada, aunque estando cajas de ahorro intervenidas de por medio ya no está tan clara esa delimitación (caso del aeropuerto de Ciudad Real con la Caja de Castilla- La Mancha).

La cantidad de dinero que se ha malgastado en la construcción de estos aeropuertos es enorme y no se va a recuperar. Llegados a este punto lo que sí conviene analizar es si merece la pena mantener todos los aeropuertos que existen actualmente. Por tanto, este post lo vamos a centrar en el análisis de la gestión de la red aeroportuaria de titularidad estatal y las ayudas públicas que desde Comunidades Autónomas y Entes Locales se están dando para mantener la actividad de algunos aeropuertos.

La gestión aeroportuaria en nuestro país está inmersa en un periodo de transformación. Se ha creado la sociedad AENA Aeropuerto sS.A., de acuerdo con el Real Decreto Ley 13/2010 de 3 de diciembre, con la posible entrada de capital privado en su accionariado (de hecho tras la fallida salida a bolsa del 49% de la sociedad, es una “asignatura pendiente” que tendrá que lidiar el nuevo gobierno). Tras la aprobación de la Ley 9/2010 de 14 de abril, se separan las funciones relativas a la gestión aeroportuaria (aquí estarían los aeropuertos) y la navegación aérea (aquí estarían por ejemplo los controladores), de forma que a partir de ahora la primera está operada por la sociedad mercantil estatal AENA Aeropuertos S.A. mientras la segunda la mantiene el ente público AENA. Asimismo la Ley 9/2010 introduce la posibilidad de realizar una gestión individualizada de los aeropuertos bien a través de sociedades filiales dela propia AENAo bien a través de concesionarios privados.

¿Todos estos cambios se han llevado a cabo por las dudas sobre la sostenibilidad económica del modelo de gestión aeroportuaria? En la página web del ente público AENA nos aseguran que su modelo económico es sostenible y que además no cuesta un euro al contribuyente español, ya que se financia mediante los ingresos obtenidos con las tarifas de los diferentes servicios prestados a sus usuarios y con la financiación externa obtenida en los mercados de capitales (vamos mediante deuda). De hecho, en 2010 los aeropuertos de AENA tienen acumulada una deuda superior a 12.415 millones de euros, debido en buena parte a unas inversiones difíciles de rentabilizar. Esa deuda pesa ahora como una losa en las cuentas del ente público.

Si echamos un vistazo a los resultados (ingresos menos gastos) de explotación por aeropuertos del año 2010 (ver cuenta de resultados AENA 2010), solo 10 tienen un resultado de explotación positivo. ¿Creen que Barajas y el Prat están en esta reducida lista? Pues lamentablemente no. Claro ejemplo de mala gestión y de unas inversiones elevadas que se han llevado a cabo y que no se consiguen rentabilizar. Por este motivo, desde AENA trabajan en licitar la concesión de estos dos aeropuertos para que un “gestor” pueda hacer un trabajo eficaz. En cualquier caso, los aeropuertos “afortunados” de pertenecer en 2010 al selecto club de tener unos ingresos superiores a los gastos de explotación son: Alicante, Bilbao, Fuerteventura, Ibiza, Lanzarote, Gran Canaria, Palma de Mallorca, Tenerife Sur, Sevilla y Valencia.

En el otro extremo estarían los aeropuertos con resultados de explotación negativos y un número de pasajeros y rutas reducido. En estos casos, hay que abordar seriamente la posibilidad del cierre de algunos aeropuertos porque con el tráfico que tienen resultará muy complicado que sean rentables en el futuro, aunque se introduzcan mejoras en su gestión. Diferentes estudios apuntan a que el umbral para que un aeropuerto sea rentable se sitúa entre el medio millón y el millón de pasajeros al año. En 2010, 22 de los 47 aeropuertos estaban por debajo del millón de pasajeros (en muchos casos muy por debajo).

La siguiente duda que puede surgir es si los aeropuertos que no son rentables reciben de forma directa o indirecta algún tipo de ayuda pública de alguna administración (central, regional o local) para poder seguir operando. Para responder a esta pregunta resulta muy aconsejable la lectura del Tercer Informe sobre Ayudas Públicas publicado en octubre de este año por la Comisión Nacionalde la Competencia (ver informe).

Según la Comisión, en el periodo 2007- 2011 las CCAA y entes locales gastaron más de 247 millones de euros en acuerdos de promoción turística con aerolíneas como Air Nostrum, Ryanair, Vueling… La cifra es una estimación “de mínimos” según el propio regulador ya que el 2011 no está completo y no han podido recabar información del total de ayudas regionales y locales. En cualquier caso, el ranking lo encabeza Castilla y León (> 84 millones), seguida de Aragón (> 34 millones), Galicia (> 22 millones), Cantabria (> 20 millones), Cataluña (>17 millones), Comunidad Valenciana (> 16 millones) y resto de CCAA.

Estos acuerdos de promoción turística suponen, en general, el establecimiento de una relación entre las Administraciones y las aerolíneas que se desarrolla en términos onerosos, de forma que, a cambio de que la aerolínea ceda al ente público los derechos de inserción publicitaria en los espacios de que dispone (revista a bordo, material promocional, etc) para fines de interés turístico, el ente público se compromete a abonar el pago por los servicios recibidos. Estos acuerdos tienen una peculiaridad común: la aerolínea se compromete además a la apertura o mantenimiento de ciertas rutas aéreas con origen o destino en un aeropuerto determinado.

Si lo que se persigue es promocionar un determinado destino turístico: ¿Qué sentido tiene hacerlo en una ruta donde el origen o el destino es precisamente la región o zona que se desea promocionar? Asimismo, ¿qué sentido tiene realizar una acción promocional en rutas con poca afluencia de pasajeros? Si queremos aumentar el impacto y eficacia de nuestra acción promocional sería mejor llevarla a cabo en rutas con origen o destino Barajas o el Prat, porque nos aseguramos que llegamos a más gente y potenciales turistas.

Blanco y en botella. Si en los acuerdos de promoción turística no apareciese la cláusula sobre el mantenimiento de ciertas rutas ¿existirían estos acuerdos?. ¿El precio que están pagando las Administraciones a las aerolíneas sería el mismo?. Esperemos que el regulador después del análisis realizado en su informe pase ahora “a la acción”.

Finalmente destacar que los beneficiarios de estos acuerdos son las aerolíneas si bien los aeropuertos donde se operan las rutas que aparecen en los acuerdos resultan beneficiados de forma indirecta. En este sentido, en la siguiente tabla aparece el TOP 10 de aeropuertos beneficiados indirectamente por estas ayudas públicas en el año 2010, incluyendo dos ratios: el porcentaje que suponen estas ayudas sobre los ingresos operativos de los aeropuertos (es una forma de medir la intensidad de la ayuda) y el importe de la ayuda por pasajero que ha transitado por el aeropuerto.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AENA y la CNC

Observamos en que en 2010 el aeropuerto que más dinero público recibió mediante estos acuerdos de promoción turística fue Zaragoza. Sin embargo, si nos fijamos en el porcentaje que supuso la ayuda sobre los ingresos de explotación del aeropuerto, el primer lugar lo ocupa Albacete (es beneficiario indirecto de una ayuda de más de 2 millones cuando sus ingresos de explotación no superan los 200.000 euros). Este aeropuerto tiene igualmente el “privilegio” de ser el que tiene una ayuda por pasajero más elevada (226 euros por cada pasajero).

Con la gravísima crisis que estamos atravesando, cuesta pensar que nos podamos permitir tantos aeropuertos que no son rentables, que reciben dinero público vía acuerdos de promoción turística que como hemos visto son de “dudosa reputación”. No parece que la cohesión social sea una justificación para mantener este despliegue, teniendo en cuenta que muchos de estos aeropuertos tienen otro en sus proximidades y que además del transporte aéreo, tenemos la red de carreteras, la ferroviaria y la marítima.

En definitiva, confiemos en que el próximo gobierno haga un replanteamiento serio de la situación, continúe con el proceso de mejora de la eficacia y eficiencia del modelo de gestión aeroportuaria y evite que AENA Aeropuertos S.A se convierta en Bancarrota S.A.

9 comentarios
  1. Perplejo
    Perplejo Dice:

    Primero gastamos en contruir aeropuertos en sitios donde no hacen falta

    Luego pagamos a los dueños de los aviones para que lleven algunos a esos aeropuertos, porque tan vacios dan pena los pobres

    Y digo yo: paguemos tambien a los pasajeros para que llenen esos aviones y aeropuertos desiertos. Ya metidos en harina, propongo el billete gratis, un vale para el taxi, bocadillos y bebidas, y entradas para algun espectaculo regional, lo que facilitaria que la Consejeria de Cultura de la CA correspondiente aportase a la subvencion. Todo subvencionado “con cargo a deuda”, como decia no hace mucho nuestro Presidente en funciones

  2. Curro Arriola
    Curro Arriola Dice:

    Un ejemplo más de cómo son en España las inversiones públicas. Lo secundario, el servicio a la Sociedad; lo principal, el porcentaje de comisiones que se lleva el político corrupto de turno.
    Por ejemplo: Castellón, destinado hoy a “que paseen los ciudadanos por sus pistas” que le parece muy entrenido y útil al político correspondiente.
    Por ejemplo, Ciudad Real, desierto, que solo sirve para entorpecer la navegación aérea deportiva y para que una banda de narcos se planteara comprar su terminal de carga para su “libre mercado” particular (el MUY MAL LLAMADO “clan de los boxeadores”, que NO son boxeadores, aunque la prensa haya crucificado en público al actual Campeón de España Pablo Navascués, cuyo único delito es entrenar cada día  en el Gimnasio Barceló, local  propiedad –ahora lo han descubierto- de un narco, que lo alquiló al Club de Boxeo. Como si el local de mi notaría es propiedad de un etarra, ¿yo cómo voy a saber que es etarra? ¿Me lo confiesa en el contrato de arrendamiento?)
    Pero ojo: esos son AEROPUERTOS… La cosa no se para ahí; hasta en los AERODROMOS hay que sufrir la insaciable ambición de ciertos políticos.
    Me refiero al campo de avación más antiguo de España, Cuatro Vientos.  Lo quieren cerrar. Con futiles pretextos, violando toda la normativa aeronaútica sobre distancias a centros habitados, se lo quieren llevar a donde no cabe: Casarrubios. Donde actualmente hay un campo de aviación deportiva, el mejor de España por instalaciones y por pilotos  😉 . Sede del equipo español de acrobacia aérea, subcampeón del Mundo.  Situado justitio justito entre El Alamo y la Urbanización Calypo: cualquier crecimiento viola la normativa sobre ruidos y distancias.
    (Los aerodromos NO son cortijos de señoritos ociosos; ahí aprenden a volar los que luego serán pilotos comerciales -se empieza con una avioneta-; ahí se puede llevar un órgano para un  trasplante urgente… son muy útiles.)
    Así quedarían  en Cuatro Vientos un montón de hectáreas libres para construir viviendas (  que luego nadie compraría, pero da igual;  es  dinero público o cuasi público, y en ese proceso ciertos políticos sacan su tajada),  se haría un aeropuerto nuevo (más comisiones al bolsillo), se saturaría de ruidos la zona, y al cabo de unos años el Supremo ordenaría su cierre, con las consiguientes indemnizaciones que pagaríamos todos los españoles.
    Así son las cosas en España.  
     

  3. ENNECERUS
    ENNECERUS Dice:

    Llama poderosísimamente la atención que multinacionales españoles (Ferrovial, por ejemplo) gestionan eficientemente y a plena satisfacción de autoridades y usuarios aeropuertos en todo el mundo… excepto en España.

    Resulta absolutamente increíble que aeropuertos como el Prat o Barajas sean deficitarios. Respecto de las subvenciones, creo ocioso cualquier comentario.

  4. Elisa de la Nuez Sánchez-Cascado
    Elisa de la Nuez Sánchez-Cascado Dice:

    Enhorabuena, Jaime, por la claridad (habría que decir estremecedora) del post y el trabajo de buscar los datos y de explicarlos de una manera sencilla. Otro desastre más del que no resulta fácil enterarse, espero que los señores del nuevo Gobierno se tomen el trabajo de leer posts como este, porque si no, lo llevamos claro.

  5. Manu Oquendo
    Manu Oquendo Dice:

    Buenos días.
    Jaime Castellanos pinta un cuadro que ha empeorado desde que hace algunos años me cupo ser proveedor, y no pequeño, de los dos brazos de AENA: Tráfico Aéreo y Aeropuertos.
    Entre otras cosas el número de aeropuertos ha crecido desde unos 30 a más de 40. Un poco fuerte porque ya en mi época era una proeza mantener abiertos durante el día Jerez, Gerona, Fuenterrabía o Vigo.
    El caso es que los tenemos y que puestos a ello no es difícil mejorar la gestión aligerando superestructuras.
    Pero lo que es imposible es ser rentables en cada aeropuerto porque son nodos de red y no es esa la forma de mirarlo.
    Para postre se ha añadido una enorme red de AVE. Vale, tenemos unas infraestructuras de lujo. Usémoslas porque al menos ahí están. Cosa que no se puede decir de dispendios veinte veces más brutales que están sucediendo ahora mismo.
    No soy partidario de privatizar estas cosas porque al hacerlo terminamos teniendo peor servicio, mucho más caro y, de regalo, con un “Shadow Public Sector”. Gran parte de nuestra falta de competitividad es este vicio de nuestro capital de vivir a la sombra de lo Público. Para no herniarse.
    Nuestro IBEX 35 es como un Segundo Sector Público carísimo que no nos impide tener más del doble de empleados públicos per cápita que Japón (que también tiene un buen número de aeropuertos).
    Tener no es un problema, es una suerte.
    Ahora bien: hay que aprovecharlo.
     
    Hay dos ejemplos en los últimos 40 años de cómo no hacer las cosas desde el gobierno y desde la sociedad.
     
    Cómo hemos tratado la navegación deportiva: Naval y Aérea.
     
    Desde el principio se las crucificó como cosa de Ricos a ser gravada con impuestos, acribillada con costes brutales de amarres y de IVA’s especiales. Menos mal que el golf ha resistido.
    Esto sucede en un país que fue potencia naval y plagado de gente grande en la historia universal que nos esforzamos en olvidar.
    Por tener somos de los contados países que hace 40 años tenían gente que había dado la vuelta al mundo en solitario a vela. Nuestro querido Julio Villar que hizo la vuelta al mundo en el barco más pequeño, el “Petrel”, fue una de aquellas 4 personas (Slocum, Chichester, Moitessier, Villar)
    Pues bien En estos 40 años a la sombra de grandes hombres como Moitessier (un soñador, como Julio) Francia se ha convertido en uno de los dos líderes Mundiales de construcción naval ligera y nuestros puertos deportivos están llenos de sus productos.
    Lo mismo nos ha sucedido con la aviación ligera: “Producto de superlujo a destruir” cuando en USA por menos de 30,000 dólares tienes una espléndida avioneta de hélice que te permite ir con tu familia desde Rochester (NY) a Key Biscayne (Fla) de vacaciones volando sobre el Misisipi y los fines de semana irte a Toronto o Montreal sobre los rápidos del S. Lorenzo.
     
    De esas avionetas salen los Jumbos 747, los 767 y los Space Shuttles, no al revés.
    Tenemos que hacer las cosas de modo muy diferente. Con menos trabas y, en vez de hundirlas, ayudarlas a nacer.
    Buenos días
     
     

  6. robespierre
    robespierre Dice:

    Está claro que por motivos que desconozco, para un político nacionalista o simplemente regionalista esto de tener muchos aeropuertos y muchos vuelos aunque la gente no los utilice es una cosa que mola, debe  “construir país” por lo que se ve. bastante más que tener una buena sanidad o educación públicas.

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