Spanair o cuando la política no entiende de negocios

El pasado sábado 28 de enero, Spanair anunció el cese de sus operaciones. La mala situación económico financiera de la compañía era bien conocida por muchos si bien el cierre sin previo aviso alegando motivos de seguridad sí cogió por sorpresa a más de uno,  para empezar a los miles de pasajeros que se quedaron tirados con un billete que de repente no servía para nada y a los propios trabajadores de la compañía que se asoman ahora al precipicio del desempleo. Esta historia de indefensión del ciudadano de a pie nos resulta extrañamente familiar.

Dos días después del cese de la actividad, la compañía ha presentado un concurso voluntario de acreedores, con un pasivo de entre 300 y 474 millones de euros, según las diferentes cifras que están apareciendo en la prensa. También ha presentado un ERE que afectará a la totalidad de su plantilla, 2.075 empleados, a los cuales habrá que añadir los aproximadamente 2.000 empleos indirectos que se perderán igualmente. No obstante, cabe la posibilidad de que parte de la plantilla se recoloque en otras aerolíneas.

La historia reciente de Spanair está marcada por el cambio de accionariado experimentado en 2009, después del trágico accidente de Barajas de agosto de 2008. El hasta entonces máximo accionista, la escandinava SAS, diluyó notablemente su participación (en la actualidad era de un 10,9%) y la mayor parte del capital (85,6% actualmente) quedó en manos de Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (IEASA) de la que forman parten la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona (a través de de diferentes organismos) y empresarios catalanes agrupados en Volcat 2009.

En tres años, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona han inyectado en la compañía 150 millones de euros. A pesar de esta inyección pública las cifras de Spanair seguían sin cuadrar y ha llegado un momento en el que las maltrechas arcas públicas catalanas no dan más de sí para seguir inyectando fondos en la aerolínea. En palabras del presidente Artur Mas (ver noticia), Spanair se había convertido en un pozo sin fondo. ¿Por qué?. El propio Sr Mas lo señalaba abiertamente: la aportación de la Generalitat a Spanair estaba ligada al objetivo de convertir El Prat en un “hub” de conexiones internacionales, es decir, conectar Cataluña con el resto del mundo sin pasar por Madrid. Al presidente de la Generalitat le parece que el fin es loable (es necesario para posicionar a Cataluña a nivel internacional) pero lo que ha fallado es el “instrumento”.

Este es el origen del problema, convertir una aerolínea en un instrumento político (independientemente de lo discutible o acertada que nos pueda parecer la finalidad política a la que sirve el instrumento). El sector del transporte aéreo se encuentra en un escenario competitivo muy complejo, con compañías “low cost” que arañan cada vez más cuota de mercado a las compañías llamadas tradicionales, con unos precios de carburante cada vez mayores y una guerra de precios cada vez más intensa. Para jugar en este mercado, hay que gestionar una compañía siguiendo criterios estrictamente empresariales y no como un instrumento para conseguir un fin político.

La compañía con accionariado público catalán ha buscado en los últimos meses un socio industrial que inyectase dinero en la aerolínea e intentase lograr la ansiada sostenibilidad mejorando la gestión y adaptándose a la situación turbulenta que atraviesa el sector. Pero las negociaciones fueron de fracaso en fracaso, la última con Qatar Airways y con el fin de la financiación por parte de la Generalitat se cerraron todas las puertas para la continuidad de la aerolínea.

“Se dice se comenta” que la aerolínea árabe rompió finalmente las negociaciones ante la amenaza de que la Comisión Europea reclamase en el futuro la devolución de las ayudas públicas recibidas por Spanair (más de 100 millones de euros). Y la verdad es que motivos para la duda tenían desde Qatar, porque a priori la actuación de la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona en Spanair tenía todos los ingredientes para que la Comisión Europea reclamase el reintegro de la ayuda (para consultar el detalle la normativa europea en materia de ayudas de Estado, ver este enlace):

–      se trata indudablemente de una ayuda pública, a través de diferentes instrumentos (participación en accionariado, créditos, inyección de capital…),

–      la cuantía de la ayuda es demasiado elevada para poder acogerse al Régimen de minimis,

–      es selectiva, porque se concede a una empresa concreta de una región concreta,

–      podría falsear la competencia.

Pero cuidado porque el Sr Mas ha declarado que el proyecto para hacer del aeropuerto de El Prat un “hub” de conexiones intercontinentales “continúa siendo necesario para posicionar Cataluña a nivel internacional”. Inmediatamente nos surge la duda: ¿cuál será el próximo “instrumento” después del cierre de Spanair? Nos aventuramos a lanzar una hipótesis que deseamos que no se cumpla.

En otro post analizamos la situación de muchos aeropuertos españoles que están muy lejos de alcanzar la rentabilidad. Una práctica detectada por la Comisión Nacional de la Competencia en su último informe publicado sobre ayudas públicas es la existencia de acuerdos onerosos de promoción turística entre gobiernos autonómicos y entes locales y aerolíneas (especialmente de las denominadas low cost). Como contrapartida, la aerolínea se compromete a mantener una determinada ruta en un cierto aeropuerto. Se trata de una ayuda pública más “fina”, no tan evidente para las autoridades europeas como el caso de Spanair.

Podemos empezar a leer en prensa que varias compañías low cost (Vueling, Ryanair…) han empezado a repartirse el hueco dejado por Spanair. Empezarán por las rutas rentables pero ¿tendrán algún incentivo para operar también las rutas más deficitarias?.  ¿En el siguiente informe que publique la Comisión empezaremos a ver acuerdos de promoción turística que ayuden a mantener las rutas internacionales menos rentables de el aeropuerto de El Prat (hasta ahora inexistentes gracias a la presencia de Spanair?.

Estaremos vigilantes y esperemos que la Comisión Nacional de Competencia también lo esté…

5 comentarios
  1. Perplejo
    Perplejo Dice:

    La “linea aerea de bandera”. Los aeropuertos sin aviones. Las faraonicas obras, grandes centros de congresos, cajas magicas que pierden su magia…

    Se acabo la fiesta. Los nuevos ricos han dilapidado su fortuna. Bueno, la suya y la de todos los demas.

    Solo queda pagar la factura.

  2. Jaime de Nicolás
    Jaime de Nicolás Dice:

    Y además de la ruina económica, tenemos que soportar que profesionales de la tontería digan que la culpa de que Spaniar quiebre “es de Madrid”.

  3. Curro Arriola
    Curro Arriola Dice:

    Otra deliciosa consecuencia de nuestra Democracia Autonómica.
    Las CCAA sirven para este tipo de cosas.

  4. Robeapierre
    Robeapierre Dice:

    Pues si, parecen ayudas de Estado muy groseras por lo evidentes…pero vamos si hay que devolverlas las devolvemos tambien los contribuyentes asi que a los politicos que tan generosamente las dieron y con tan nobles motivaciones que les echen un galgo…

  5. Franquete
    Franquete Dice:

    jaime gracias por el artículo. Estoy totalmente de acuerdo que buscarán otras vías para que el Prat siga siendo un aeropuerto de “bandera”.

    Lo que me hace gracia de este asunto es cómo ha podido soportar la Generalitat haber enchufado tanta pasta a una compañía con un nombre tan español como “Spanair” sin haber intentado cambiarlo a “Catalanair”. 

    Seguro que no cambiaron el nombre porque al ver que se iba a ir a tomar viento, haciendo uso de la demagogia política, podrían decir que la culpa ha sido del gobierno central por tener un nombre esta aerolínea un nombre tan español y que si se hubiera llamado “Catalanair” habrían estado más motivados para que fuera una empresa solvente. 

    Por desgracia a cosas parecidas se dedican nuestros políticos con tal de tener votos. Esto es lo que nos ha tocado tener…     

Los comentarios están desactivados.