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Réquiem por el aeropuerto de Ciudad Real

5 mayo, 2012 | Por Autor: Jaime Castellano en Administraciones Públicas | Empresa

El pasado viernes 13 de abril (día considerado de mala suerte en la cultura anglosajona equivalente a nuestro martes 13) cerró la única pista que quedaba del Aeropuerto de Ciudad Real, aeropuerto en concurso de acreedores donde desde diciembre ya no podían operar los vuelos comerciales y solo lo hacían los de carácter privado.

 

La presidenta de la región, María Dolores de Cospedal, en declaraciones a los medios lamentó “profundamente” la pérdida (el cierre), afirmando además que le hubiera gustado que no se hubieran producido “tantos desvíos” ni “tantas cuestiones que no fueron demasiado claras”.

 

Todavía permanece fresco en nuestra memoria el recuerdo del cese de operaciones de Spanair y los miles de pasajeros y trabajadores que se vieron afectados. En esta ocasión, el impacto en esos términos ha sido menor porque en el Aeropuerto de Ciudad Real no había actividad, solo unas instalaciones sin uso que van a permanecer como estaban (sin uso) pero cerradas. Entre 500 y 1.000 millones de euros (según la fuente que leamos) invertidos con un triste final.

 

Alguien puede pensar que al tratarse de un aeródromo privado no es muy alarmante, pero teniendo en cuenta que se financió principalmente a través de una Caja de Ahorros que está intervenida, la delimitación entre lo privado y lo público no está tan clara. Asimismo el actual consejero de Presidencia y portavoz del Gobierno de Castilla La Mancha, Leandro Esteban, anunció que se está investigando el posible uso irregular de dinero público en esta infraestructura de carácter privado. ¿Responsabilidades? Parece que para estas situaciones sigue siendo lamentablemente una palabra poco utilizada.

 

Cerrado el Aeropuerto de Ciudad Real, inmediatamente nos asalta la pregunta: ¿cuál será el siguiente?. Candidatos no faltan desde luego. Otro aeropuerto en situación análoga (sin rutas comerciales) ha vuelto a salir en prensa recientemente. Se trata del Aeropuerto de Castellón, inaugurado en marzo de 2011 y que a día de hoy sigue sin fecha prevista de funcionamiento. La Generalitat Valenciana reconoce ahora que no descarta venderlo  si recibiese alguna oferta al respecto (¿la habrá en algún momento?). Si bien su prioridad es encargarle la gestión a una empresa privada que sea capaz de poner en valor las infraestructuras existentes…

 

Pero Castellón no es un caso aislado, tenemos los aeropuertos gestionados por AENA, en concreto 47 aeropuertos y 2 helipuertos. AENA publica mensualmente el tráfico de pasajeros, operaciones y carga por aeropuerto. Si vemos la cifra de pasajeros del mes de marzo 2012 y nos vamos a los cinco aeropuertos del final vemos el siguiente listado:

 

• MADRID-CUATRO VIENTOS: 254 pasajeros

• ALBACETE: 204 pasajeros

• HUESCA-PIRINEOS: 18 pasajeros

• SABADELL: 0 pasajeros

• SON BONET:0 pasajeros

 

Como puede observarse hay aeropuertos sin pasajeros en el mes de marzo y otros con cifras realmente bajas. ¿Nos podemos permitir seguir manteniendo la red aeroportuaria actual? Y es que no se trata solo del coste del mantenimiento de las instalaciones, recordemos lo que analizamos en otro post hace unos meses: las aerolíneas que operan las rutas con origen o destino en aeropuertos poco transitados (por llamarlos de alguna forma) reciben ayudas públicas de organismos autonómicos y locales para seguir manteniendo unas rutas que no justifican por su rentabilidad comercial. Según el tercer informe de ayudas públicas de la Comisión Nacional de la Competencia, el aeropuerto que presentaba la mayor “subvención” media por pasajero era el de Albacete: en 2010 fue de 225,8 euros y en 2011 272,9 euros por pasajero. Como acabamos de ver, se trata de un aeropuerto que en marzo de este año transitaron 204 pasajeros, un 83,6% menos que en el mismo mes de 2011.

 

La situación es grave y el Ministerio de Fomento empieza a dar los primeros pasos. Para este año 2012 ha dejado fuera de los Presupuestos Generales del Estado las inversiones (en concepto de mantenimiento) correspondientes al aeropuerto de Huesca. ¿Será el primer paso para un futuro cierre de instalaciones deficitarias sin apenas uso? Estaremos atentos.

 

 

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7 Respuestas

  • Jaime de Nicolás says:

    Muy interesante Jaime esta serie de post que estás dedicando a aeropuertos y líneas aéreas. Quiero respecto de éste solamente profundizar en lo que mencionas acerca del uso irregular de dinero público, y de responsabilidades.

    Creo que se debe recalcar, o al menos esta es mi opinión, que infraestructuras con inversiones tan costosas, absurdas, inútiles y esperpénticas es prácticamente imposible que se lleven a cabo porque los gestores públicos o privados son unos completos imbéciles y les ha salido mal el negocio. Esa explicación no es convincente.

    En cambio, si consideramos que lo que ha actuado es un conjunto de sinvergüenzas y delincuentes que lo que han hecho es robar el dinero público en cantidades industriales mediante obras faraónicas inútiles que permiten distraer todo lo distraíble, y percibir todo tipo de comisiones porque todo el mundo estaba metido en el ajo y, como dijo Carmen Calvo, ministra de cultura, el dinero público no es de nadie, entonces el asunto se entiende mejor.

    No acuso a nadie en particular, pero una cosa es la presunción de inocencia y otra muy distinta es que ante espectáculos como el de ciertos aeropuertos no exista una intensa presunción racional de que es imposible que no existan delitos muy graves en todo esto. 

  • Federico Cárdenas says:

    Me parece que medir el aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos, por el número de pasajeros cuando NUNCA ha sido un aeropuerto destinado al tráfico de pasajeros, está un poco fuera de lugar……

    ¿Qué les decimos a todos los alumnos que se entrenan con avionetas-cesma en dicho aeropuerto? ¿Y el tratamiento  militar de antaño de dicho aeropuerto?, creo que este aeropuerto-aeródromo está fuera de la comparativa, ¿o vamos a meter también el de Sabadell, Talavera La Real, …..?

    De la no privatización de AENA han tenido que sufrir las compañías aéreas “non-Iberia” las consecuencias primeras, igual que el agravio comparativo del sector aéreo frente al sector ferroviario, no sólo en tasas, sino en controles, ayudas, promoción….., claro que el sector ferroviario era público y había que protegerlo.

    Pensar que el sector aéreo en España ha estado sobredimensionado siendo el segundo país más extenso de Europa y con peores comunicaciones ferroviarias e incluso por carretera durante muchos años, es infraestimar un sector que jamás ha sido tenido en cuenta convenientemente por los distintos Gobiernos. Desde luego aeropuertos fantasma sobran, pero igual que sobran centros de ocio y culturales locales “fantasma” y muchos edificios que nunca se llegan a utilizar y se han construido por el mismo motivo del ”pelotazo”.

    La diferencia es que el sector aéreo ha contribuido y contribuye decisivamente en el motor que supone el turismo para la economía española y ni siquiera ha sido protegido contra  los Ryanair de turno, …..Lo que había que haber fomentado es un sector aéreo español de calidad, protegido contra piratas foráneos como lo han protegido en otros países, ser la puerta de conexión con América y fomentar el tráfico directo a Asia, a los NPIs, pero siendo un sector estratégico por diferentes motivos, sólo se ha visto la oportunidad de fomentar el low cost mirando hacia otro lado. 

    Ëse el error grande desde mi punto de vista, además de construir ”cementerios de aviones” en mitad de los campos manchegos o del resto del territorio…..

    Así nos cerramos la posibilidad de ”volver a despegar” desde el medio que trae a España a la mayoría de turistas extranjeros.  

    Saludos     
         

  • Manu Oquendo says:

    El caso es que tenemos en exceso. Algo que no está bien pero que es mejor que carecer de mucho.  

    Los lectores que hayan vivido en USA recordarán las asombrosas dimensiones de su aviación privada y lo barato que allí resulta tener y mantener un pequeño avión que invariablemente era y es un producto del trabajo y de la industria local.

    ¿Por qué esto es así allí y aquí es cuestión de potentados y muy poquitos?
    El aeropuerto de Greenwich, Ct, un pueblo pequeño de las dimensiones de Pozuelo, es como el de Torrejón (sin las instalaciones militares de éste), y tiene un uso diario privado que para sí quisieran Sevilla, Bilbao y Zaragoza juntos con treinta veces la población de este pueblo.
    A su alrededor muchos otros pueblos en un radio de 50 millas tienen su aeropuerto.
    Nuestros vecinos tenían un bimotor Cessna adquirido por 14,000$. Por aquel entonces, 1977, el station-wagon de mi esposa, un Volvo, nos costó nuevo 10,500$.

    Los Mueller usaban la avioneta para subir los fines de semana a los Finger Lakes y una vez al año bajar desde los Grandes lagos hasta el golfo volando sobre el Mississippi. Steve, solía usarla también para viajes de trabajo a Rochester, Syracuse, Boston, Filadelfia  u Ontario. 
    Aquí el propio estado se ha encargado de que esto sea prohibitivo a pesar de que es un enorme generador de riqueza y de industria.

    Cuando vemos la industria aeronáutica USA –o la de vela deportiva– olvidamos que tras ella están millones de pequeñas iniciativas que tuvieron oportunidad de comprobar que hacer era posible, era barato y estaba bien visto porque el poder eran ellos.
    Además nadie venía a exigirles carnets, exámenes y reglamentaciones innecesarias para, como decía Mao, que florezcan miles de flores.

    Hay invernaderos en los que ni las flores desean nacer, mucho menos crecer.

    Se habla continuamente de innovación pero la verdad es que hasta en eso vamos para atrás. 

    Resulta que, a medida que el estado ha ido creciendo de la forma brutal que describían el finde pasado  los gráficos de Penny , crecía el número de investigadores. Cinco veces y media sólo en el sector privado es decir, un crecimiento del 550%, y las patentes lo hacían en……un 24%) Tainter  “The collapse of Complex Societies” .
    Es otra forma de ver la mano invisible. Hay amores que matan.

    Mi amigo, Steve Mueller, no era un potentado y no necesitaba subvenciones para volar ni el estado le freía a tasas. Había millones como él.
    Es tiempo de reflexión porque las cosas no están en la superficie, están en el fondo del agua que viene turbia.

    Saludos                                  
     

  • Perplejo says:

    Las grandes infraestructuras, por su envergadura, por la inversión que requieren, por el gasto corriente que comprometen para muchos años, por su potencial de desarrollo, han de planificarse con visión de Estado. La miopía localista que ha dirigido estas inversiones en los últimos años nos ha dejado como legado, entre otras cosas, estos gigantescos cadáveres de hormigón y acero.

    Un país turístico como España debería de planificar sus aeropuertos como motores del desarrollo. Potenciando el hub con Hispanoamérica, tratando de competir con los grandes aeropuertos europeos por las conexiones con Asia, facilitando así la llegada de turistas de aquellas economías emergentes, etc. Pero el criterio ha sido otro: que cada cual tuviese un aeropuerto a menos de x kilómetros, a mayor gloria de los políticos locales, de los contructores locales y de los negocietes locales. Y así estamos.

  • Josef K. says:

    Que país este, construimos aeropuertos deficitarios y regalamos los aviones que dejan beneficios a los británicos.

  • Federico Cárdenas says:

    Totalmente de acuerdo contigo Perpejo y respecto a lo que dices Manu, es verdad que las dimensiones no se han ajustado a la demanda del sector.

    Pero también es cierto que en la política de infraestructuras del “supernido” de Fomento y desde mi punto de vista, ha fallado el fomentar una estrategia competitiva entre dos subsectores del transporte (ferroviario y aéreo), cuando debía de haberse empleado una estrategia cooperativa (parafraseando a Reynhard Mohn) y haber diseñado una política de transportes conjunta donde se complementasen los diferentes transportes.

    Hay ciudades de España bastante desabastecidas (más con la desaparición de Spanair, no sólo Canarias, del norte de España también), o con escasa oferta y otras sin embargo donde sería perfectamente suprimible. Para volar a Estados Unidos con ciertas frecuencias había que marcharse a Lisboa o a Frankfurt dependiendo de la ciudad de destino. Otro ejemplo lo constituye la ausencia de enlaces con cuidades asiáticas importantes desde Barcelona.

    Ahí no puede competir el sector ferroviario, sin embargo no se han propiciado ese tipo de rutas que tanto hubieran beneficiado a nuestros negocios.

    Para conectar Madrid con Londres hubo una época donde permanecías en stand by día sí y día también, por no hablar de que una provicincia tan magnífica o tan turísitica como Huelva no cuenta con aeropuerto (tienes que ir a Faro a 80 kilómetros).

    Insisito, los turistas extranjeros que dejan sus ingresos en nuestro se trasladan en compañías aéreas y muchas veces faltan slots para poder cubrir toda la verdadera demanda.

    Un saludo                

  • Crítico says:

    Al hilo de este post, me he encontrado la siguiente en Expansión: 

    La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado hoy en Burgos que “cada aeropuerto español tendrá un plan de negocio” para ajustar los gastos a la actividad y la rentabilidad económica o social de cada una de estas instalaciones, que se intentarán revitalizar.  
    Las declaraciones las ha realizado precisamente en una localidad con uno de los aeropuertos menos rentables (Burgos). Y digo yo: ¿no tendría que haber habido previamente un plan para decidir dónde poner un aeropuerto y dónde no?. La ministra por el momento parece que no quiere hablar de la posibilidad del cierre de aeropuertos de AENA. La noticia completa se puede leer aquí: 

    http://www.expansion.com/2012/05/07/economia/1336400993.html