El “copago” de las infraestructuras: de peajes, peajes en la sombra y otros peligros en las carreteras.

En estos tiempos de crisis y de lucha contra el déficit público, se plantea vivamente la polémica del copago de los servicios públicos.

 

Se ha hablado bastante del copago sanitario, esto es, que deba abonarse una parte de los servicios médicos y hospitalarios, para ayudar a su financiación. El Presidente del Gobierno ha negado que vaya a aplicarse, aunque no sería la primera vez que decide y aplica una medida negada anteriormente.

 

Lo que sí se ha aplicado es el copago farmacéutico, de modo que una parte del coste de los medicamentos sea sufragado directamente, en función de sus condiciones, por el paciente.

 

Algunos discuten, en términos generales, el “copago” y afirman que es un “repago”, pues los servicios públicos ya se financian vía impuestos y otros tributos o exacciones públicas. Lo cierto, sin embargo, es que tenemos un déficit público cercano al 9% a pesar de los severos recortes practicados por doquier, por lo que es evidente que todas esas contribuciones no alcanzan a cubrir los costes de los servicios públicos y prestaciones públicas, incluyendo los intereses y gastos financieros.

 

De hecho, el “copago” es algo normal en muchos ámbitos. Así, recientemente, ante la subida del precio de los transportes públicos en la Comunidad de Madrid, se argumentaba por ésta, no sin cierta razón, que se trataba de mantener una financiación por los usuarios del entorno al 50%. Lo mismo (aunque no necesariamente en la misma proporción) sucede con las tasas universitarias, las entradas a los museos y un largo etcétera.

 

La lógica del “copago” deriva de que el coste del servicio público en cuestión no tiene porqué ser cubierto exclusivamente vía impuestos, pues en tal caso lo costean todos los españoles en función de su carga impositiva, sino que debe introducirse una participación superior en dicho coste de la persona que se beneficia del servicio de un modo especial. ¿Debemos todos costear al 100% el metro, aunque no lo usemos ni lo necesitemos, las carreteras, los hospitales o las universidades? Parece tener sentido que el beneficiario de los servicios participe en ese coste de modo especial. De hecho, esa es la lógica tradicional de la tasa, como figura tributaria, distinta del impuesto, en cuanto la tasa se fundamenta en un servicio que se refiere, afecta o beneficia al sujeto pasivo, mientras que el impuesto no atiende a un servicio que tenga una especial relación con el contribuyente, bastando su capacidad económica, real o a veces un tanto imaginaria.

 

El “copago” tiene también, como cualquier exacción, un efecto disuasorio de la actividad que la genera, en cuanto supone un coste o un incremento del coste. Claro está que ese efecto disuasorio dependerá de los elástica o rígida que sea la demanda, y en ocasiones tal efecto será contraproducente, pues la actividad en cuestión no supone puramente un coste sino también un beneficio social irrenunciable (no vamos a dejar morir a la gente en la puerta de los hospitales, espero).

 

Por supuesto, estos planteamientos tampoco significan que los usuarios costeen el 100% de los servicios públicos. Ya sea por un sentimiento de justicia o equidad (para que determinados servicios sean fácilmente accesibles por todos y no prohibitivos) e incluso por pura racionalidad económica o de otra índole, puede ser indeseable el copago en una proporción significativa, por no decir el pago completo, pues, por ejemplo, la utilización del transporte público reporta beneficios a la comunidad (por su menor impacto medioambiental y por la movilidad laboral que supone) y la educación universitaria accesible, aunque no gratuita, permite elevar la capacitación de la población, lo que es positivo para la economía (siempre que esa capacitación sea adecuada, lo que no sucede siempre).

 

Pues bien, en las infraestructuras, mientras que hay algunas en las que los usuarios ya abonan unas determinadas tarifas o billetes, que aun satisfechas al operador pueden, en una parte, repercutir en la financiación de la infraestructura misma, en cuanto el operador deba ingresar ciertas tasas a favor del gestor de las infraestructuras (p.ej. el transporte ferroviario, aéreo o marítimo), en las carreteras, fuera de las autopistas de peaje, el usuario se dice que no está sometido al “copago”.

 

En realidad, el transporte por carretera está sometido a tributación de forma intensa. Se abona un impuesto de circulación al Ayuntamiento (Impuesto Municipal de Vehículos de Tracción Mecánica) y un impuesto de matriculación al Estado al adquirir el vehículo. Aparte de la capacidad económica puesta de manifiesto en su adquisición (en realidad ya gravada por otros impuestos generales, como el IVA) tales impuestos se supone que compensan el uso de las vías por parte del vehículo. Eso sí, el problema de su exacción al tiempo de adquirirse el vehículo reside en que, por mor del principio de anualidad presupuestaria, las Administraciones Públicas se gastan su importe de forma inmediata, de manera que al año siguiente, y al otro y al otro, el vehículo sigue usando las vías públicas y el impuesto está ya pagado y gastado. Si todos los años se venden los mismos vehículos, o al menos más que el año anterior, el problema no se produce. Pero en esta situación, de bajada drástica de matriculaciones e incluso de venta de vehículos de segunda mano, esta fuente de ingresos se reduce sustancialmente. Pero las calles y carreteras siguen necesitando conservación. Claro está, que eso no es culpa del contribuyente sino de la Administración que se gastó (y muchas veces malgastó) los impuestos.

 

Además, los combustibles están sujetos a una fortísima imposición, a través de los impuestos especiales sobre los hidrocarburos. Nos quejamos del jeque árabe que vende el petróleo a precio de oro, pero en realidad por litro de gasolina o gasóleo, el Estado se lleva bastante más que el jeque.

 

¿No es eso suficiente? Parece que no. Salvo algunos casos excepcionales, las nuevas obras de infraestructura están paradas, e incluso la conservación deja muchísimo que desear. Así, la Asociación Española de la Carretera ha denunciado recientemente que hacen falta 5.500 millones de euros para volver las carreteras españolas a un estado de conservación adecuado y la Fundación CEA ha criticado, por su parte, que los presupuestos generales del Estado “marginan la renovación y conservación de señales verticales en las carreteras”.

 

Se recupera así la idea de pago por el usuario, aunque luego sea desmentida. Por su parte, la Comunidad de Madrid se apuntó rápidamente a la idea, si bien no la ha acabado de concretar.

 

Porque ¿cómo puede llevarse a cabo este “co-pago” adicional? Por supuesto se podría hacer elevando las exacciones existentes, lo que no parece razonable. Los impuestos a la adquisición de vehículos no son muy eficaces en estos momentos de crisis y recesión. De otro lado, los impuestos especiales a los hidrocarburos ya son muy elevados y, además, acabarían repercutiendo en toda la población, a través de los precios del transporte.

 

De hecho, un problema del co-pago en este ámbito es la amplitud del uso de las carreteras, ya sea en vehículo propio o de transporte colectivo, o como adquirente de mercancías y otros bienes transportes por carretera. Al final, el transporte por carretera acaba beneficiándonos a todos.

 

Desde la Administración del Estado se ha sugerido la idea de las “viñetas” de algunos países europeos, esto es, unas pegatinas para llevar en el coche exigibles para transitar por las carreteras de determinado país. Por supuesto, esperemos que la Comunidad de Madrid, ni ninguna otra Comunidad, se le ocurra aplicar esa idea para sus carreteras, pues supondría un auténtico obstáculo práctico a la libre circulación. ¿Vacaciones en la Costa Brava? No se olvide de comprar la viñeta castellano-manchega, castellano-leonesa, aragonesa y catalana (desde Madrid). Una barbaridad.

 

Por supuesto se podría aplicar, con el necesario respaldo legal, en toda España (teniendo en cuenta que su coste debería, si somos justos, repartirse entre las distintas Administraciones).  ¿Es práctico? ¿Sería suficiente?¿No supondría una doble imposición respecto de los impuestos de circulación, matriculación e hidrocarburos?

 

También se podría aplicar el peaje a determinadas vías, especialmente autovías. Tanto si son gestionadas directamente por la Administración como, sobre todo, si, como sucede con las autopistas de peaje, se confiere su explotación y conservación a un concesionario. Aquí el concesionario no habría construido la obra, pero tendría la explotación y conservación de una obra, y podría legalmente también cobrar una tarifa a los usuarios (aunque se supone que debería ser menor, en cuanto iría dirigida a compensar la conservación, no la ejecución de la obra), todo ello de conformidad con la Ley de Carreteras  (arts. 13,  14 y 16) y el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (arts.  275 y 281).

 

Por tanto, aun cuando no parezca que deba convertirse en regla general la explotación de carreteras de peaje, no queda legalmente limitada a aquellas que tienen la condición de autopistas. No obstante, para una opinión, no sería lícito exigir peaje cuando no exista vía alternativa, pues se violaría la libertad de circulación interior que recogen los arts. 19 y 139 dela Constitución, pero este principio no es claro y, aunque en algunos países la imposición de peaje ha motivado protestas (p.ej. huelga de camioneros en Brasil), en otros países (como Chile) es aceptado que la única vía para un determinado itinerario sea de peaje. La libre circulación no tiene porqué ser necesariamente gratuita, como no lo es, desde luego, el traslado de las islas a la península y viceversa, ni lo es, en la propia península, el traslado en transporte público.

 

También existe el llamado “peaje sombra”, en el que la Administración abona al concesionario una tarifa en función del uso, sistema aplicado ya en otros países, y que en España fue llevado a la práctica, por vez primera, enla Comunidadde Madrid (en la M-45), al amparo del artículo 4 dela Ley11/1997, de 28 de abril, que introdujo un nuevo artículo 25 bis enla Leyde Carreteras dela Comunidadde Madrid. Pero, claro, este sistema no proporciona recursos a la Administración, salvo quizá si se combina con el sistema de viñetas (de forma que las viñetas sean necesarias para circular, precisamente, por las vías sujetas al peaje “sombra”).

 

Tanto el peaje ordinario como en el “peaje sombra” sólo son razonablemente aplicables a la realización y/o conservación de infraestructuras que sean rentables para la iniciativa privada, pero, por otro lado, presentan la ventaja de que el mejor estado de la vía lleva a un mayor uso (y, por ende, el cobro de las correspondientes tarifas), por lo que se fomenta de manera indirecta la calidad de la construcción y/o su adecuada conservación. En el primero y también en el segundo unido a un sistema de viñetas el coste es soportado de manera especial por los usuarios (que es lo que parece se pretende) y no por todos los contribuyentes, usen o no la infraestructura correspondiente. Con el sistema de peaje sombra más viñetas, además, se evitaría el efecto disuasorio  del cobro del peaje de manera puntual, pues la viñeta se supone que cubriría el uso de diversas vías y por un periodo de tiempo más o menos largo (sin perjuicio de viñetas de periodos temporales menores, especialmente para turistas).

 

Otra cosa es si el sistema de inspección y recaudación de estas viñetas sería suficientemente eficaz.

 

En fin, veremos qué resuelven finalmente, en estos tiempos revueltos, en los que no vale mucho lo que se proclama un día, pues al siguiente puede ser imperativo hacer lo contrario, o eso dicen.

3 comentarios
  1. Jaime de Nicolás
    Jaime de Nicolás Dice:

    Una cuestión en materia de peajes es que en ocasiones los conductores sentimos que puede existir una cierta discriminación: ¿por qué en una carretera y no en otra? Recientemente Esperanza Aguirre ha indicado que quiere poner un peaje en la carretera Madrid-Avila, conocida por la de los pantanos. Es la vía principal y casi obligatoria por medio de la cual los que viven en Madrid en zonas cercanas a la provincia de Avila o en pueblos como los del valle del Tiétar accedan a Madrid, muchas veces diariamente. ¿por qué ellos van a tener que pagar diariamente un peaje y otros que viven, pongamos por caso, en la zona de la carretera de Valencia no?
    Y habría que prever abonos en muchos peajes, de modo que te costara menos pasar si lo haces un número de veces concreto al mes.
     

  2. Curro Arriola
    Curro Arriola Dice:

    ¿Viñetas?
    Veremos a qué velocidad se escanean…
    Cada vez más la gente pasa de pagar tributos, del tipo que sean. Y visto para lo que sirven, no sé yo si criticarlo.

  3. Francisco García Gómez de Mercado
    Francisco García Gómez de Mercado Dice:

    El problema de la discriminación siempre está ahí. Quienes tienen más vías de peaje se quejan (pero han supuesto unas infraestructuras que quizá sin peajes nohubieran sido posibles). También está el problema de la existencia o no de alternativas sin peaje, aunque para mi este es un problema más político que jurídico.
    Además, efectivamente, como ahora se plantea un peaje fuera de autopistas es más problemático. Porque mientras había una diferencia clara entre las vías el peaje era más justificable. Sigue habiendo diferencias entre autopistas y autovías (sobre todo los accesos) pero es cierto que con el tiempo se hab reducido (equiparación de velocidad máxima y en algunos casos de anchura y calidad de la vía).
    En mi opinión, de todos modos, estos nuevos peajes deberían ser menores y referirse, por ejemplo, al conjunto de las autovías, para su conservación. Así no se produciría la discriminación que puede suponer, efectivamente, que algunas se sometan a peaje y otras no. Otra opción hubiera sido seguir disinguendo claramente las autopistas de peaje pero los políticos se dedicaron a gastar el dinero en fantásticas autovías, arruinando a los concesionarios de las de peaje y arruinándonos a todos que ahora hay que pagarlas.

Los comentarios están desactivados.