El brumoso y proceloso estado de la legislación marítima española

 

En la semana en la que escribimos este “post” ocurrieron dos hechos que tienen que ver con otros que iniciaron en este “Blog” un tímido acercamiento a las cuestiones de Derecho de marítimo: finalizó el 10 de julio la vista oral del caso “Prestige” (volveremos sobre ello cuando se dicte sentencia) y se inició (fallidamente por huelga de abogados) el día 9 de julio el juicio contra el Capitán del “Costa Concordia” sobre el que – sin embargo- el Juzgado de Primera Instancia nº 63 de Madrid ya dictó sentencia a favor de ciertos afectados españoles en fecha 18 de abril de 2013, aplicando los límites de responsabilidad civil a los que en este post se hizo referencia, pero reconociendo daños morales. Además, los astilleros y armadores se revuelven contra la Comisión Europea como también se ha comentado en este blog.

 

Pocos días antes de que todo ello sucediera, el 12 y 13 de junio se celebró en Madrid el Congreso Nacional de Derecho Marítimo auspiciado por la Asociación Española de Derecho Marítimo, de la que quien esto escribe se honra en ser tesorero (si bien aclaro que no tengo cuentas en Suiza ni en ninguna otra jurisdicción extranjera), en el que se han abordado algunas de las cuestiones de mayor actualidad en el panorama jurídico que afecta a la navegación marítima española. La Asociación citada, fundada en 1949, es la rama española del Comité Marítimo Internacional que es la institución que agrupa a los juristas que cuidan de esta rama del Derecho en el planeta “Agua” al que llamamos Tierra. Parece que el Congreso no salió del todo mal, como puede verse aquí pero lo cierto es que tampoco conseguimos impulsar el arreglo del panorama legislativo vigente. Nos explicaremos:

 

Nuestras instituciones de Derecho marítimo privado siguen reguladas en el Libro III (“Del Comercio Marítimo”) del venerable Código de comercio de 1885, promulgado cuando todavía navegaban buques mercantes de vela y vapores. Cohonestar los artículos del Código con la realidad comercial marítima presente, con predominancia del CommonLaw debido a la enorme influencia de los anglosajones en este comercio desde el siglo XVIII, y con un no pequeño número de Convenios y Tratados internacionales auspiciados por la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional y otras Organizaciones Internacionales , es complejo, cuando no imposible. Si yo les digo a Uds. que la construcción de un buque se rige por los preceptos que regulan el arredramiento de obra en el Código civil, sin perjuicio de centenares, si no miles, de normas técnicas y de seguridad, es posible que no me crean, pero si cito en mi auxilio a los Profs. Menéndez y Arroyo es posible que me den algo de razón. Por supuesto, la Unión Europea tiene competencias en estas cuestiones de las normas aplicables a las naves que surcan la mar océana, incluyendo una Agencia Europea de Seguridad Marítima , para no hablar de su intervención en aspectos sobre jurisdicción y competencia en los Reglamentos procesales y sobre obligaciones.

 

Por lo demás, como el Derecho marítimo no debe confundirse con el Derecho del mar, pues este segundo es una rama del Derecho internacional público perfectamente codificada en la Convención de Naciones Unidas de Derecho del Mar y que tiene hasta un Tribunal propio en Hamburgo, resulta que el Derecho del Mar puede vivir sin el Derecho marítimo, pero no al revés por lo mismo que la mar es concebible sin barcos, pero los barcos sin mar, son -como los del Mar de Aral- tristes máquinas varadas en la arena, inútiles, inservibles, náufragas.

 

En cuanto a las instituciones de Derecho público españolas, contamos con una norma básica recientemente refundida (2011), la Ley de Puertos y Marina Mercante y una pléyade de reglamentos dispersos y no codificados. La Ley de Costas acaba de ser recientemente reformada por enésima vez, pero en lo que hace a la protección del litoral, no de las aguas, y así sucesivamente. En fin, nada distinto de otras áreas del Derecho: no se legisla con orden, no se codifica y por tanto la “interpretatio” es necesaria pero espinosa y los resultados prácticos poco lucidos y lúcidos. El abogado “maritimista”, cuando sale de su Despacho a las tantas de la noche, sufre lo que podríamos denominar el “síndrome del ejecutivo cambiario” consistente en anhelar haberse dedicado a cuestiones menos complicadas, sin tanta fuente material ni formal.

 

Los avezados seguidores de este Blog habrán reparado, sin embargo, en que en anteproyecto de Código de comercio publicado por la Comisión General de Codificación ya no regula el comercio marítimo, deja la regulación del contrato de transporte a su legislación especial y sólo regula algunas cuestiones formales del conocimiento de embarque como título valor. Sin embargo, la norma especial que debería sustituir el Código de 1885, no es el citado texto refundido de 2011. Antes bien, a día de hoy, no hay norma especial actualizada que regule la Navegación Marítima y por tanto la remisión del anteproyecto de Código de comercio es, o bien la nada legislativa o al propio Libro III del Código de Comercio. ¿Por qué?

 

Pues bien, allá por el año el año 2003 (o sea, hace un decenio) en el propio seno de la Comisión Nacional de Codificación se elaboró un Anteproyecto de Ley de Navegación Marítima. Dicho Anteproyecto pasó los trámites pre-legislativos necesarios y se convirtió en Proyecto, pero como los buques a veces, encalló una y otra vez en el rocoso lecho parlamentario, caducando sin ver la luz como ley positiva, según caducaron las legislaturas.

 

Iniciada la nueva legislatura, el Grupo Parlamentario Socialista, en la legislatura presente (junio de 2012, hace ya más de un año), sometió un texto prácticamente igual al caducado a la consideración de la Cámara baja como Proposición de Ley , pero unos meses más tarde (noviembre de 2012) el nuevo Gobierno del Partido Popular, presentaba un Informe otro Anteproyecto de Ley de Navegación Marítima. Y así estamos, tratando de encajar el Código de comercio con las pólizas inglesas y los Convenios Internacionales, debatiéndonos entre la limitación de responsabilidad por reclamaciones de Derecho marítimo y el abandono, lejos de las cotas que una antigua Nación marítima como España debería alcanzar.

 

Ahora que viene el verano, es posible que algunos de los lectores de este blog se acerquen a la mar y a los puertos, playas, radas, bahías, ensanadas, esteros, cabos y demás accidentes geográficos. Incluso algunos tendrán ya a punto su título de recreo, su embarcación deportiva a vela o motor, con su seguro obligatorio de responsabilidad civil, sus propias preocupaciones nada mercantiles pero sí marineras, aunque harían bien en analizar las normas no escasas que regulan la navegación “deportiva” (una industria que mueve cifras enormes, particularmente en verano), lo que pueden hacer aquí. Mientras otean el horizonte o ven milagrosamente flotar una máquina que puede pesar más de 160.000 Toneladas (¡pero flota!) y anotan los acaecimientos pulcramente en sus Diarios de Navegación deben saber que nuestro horizonte normativo está brumoso y que no hay razones para pensar que se va a despejar en breve plazo, salvo que Poseidón se aparezca a la Sra. Vicepresidenta y de un empujón a lo nuestro.

 

Ni tan siquiera tenemos un servicio nacional de guardacostas, sino diversas competencias repartidas entre la ya citada Agencia Europea de Seguridad Marítima, la Sociedad de Salvamento Marítimo , la Guardia Civil del Mar, Aduanas, la Armada, las Comunidades Autónomas y, si me apuran, hasta la Cruz Roja del Mar. De ahí que, cuando se produce un siniestro, si no acaba demasiado mal lo primero que nos digan la Autoridades es que “la coordinación ha sido perfecta”, como si al contribuyente se le pudiera vender un proceso exigible como un resultado deseable.

 

El 80% de las mercancías que se importan y exportan viajan por barco, ya sea en enormes gaseros, petroleros o graneleros, ya sea en ro-ros en los que transportan los automóviles, ya sea en los gigantescos (o no tanto) porta-contenedores en los que viajan esas cajas inventadas en 1937 por M. MacLean. España tiene ya poca flota, incluso de pesca, y los astilleros ya ven Uds. cómo están. Las naciones que dimiten de su historia tienen muchas bazas para perder el futuro: nadie innova desde cero sino desde muchas generaciones de esfuerzo que se concentran y producen si Uds. quieren, un “equilibrio puntuado”, como diría Gould. Desde ese punto de vista, es bien cierto que el marasmo legislativo marítimo español refleja la triste ventura de la realidad económica de nuestro sector marítimo. Algunos pensamos que el cuarto del siglo XXI es un buen momento para trazar un ambicioso plan que vuelva a poner en su sitio nuestra economía marítima. Pedir que se apruebe por fin una Ley de Navegación Marítima a la altura de los tiempos, tras diez años de debates parlamentarios, no parece pedir demasiado.

7 comentarios
  1. KC
    KC Dice:

    Casas, ¿lo del Derecho Marítimo es eso que valida que alguien abandere buques de territorios más que dudosos -técnicamente llamados offshore– para poder hacer todo tipo de tropelías mercantiles? Porque si es eso me imagino que las leyes no serán precisamente lo más rápida y efectivas que podamos pensar, sino que tenderán a una bruma que seguramente llegue a todo tipo de ciudades muy conocidas y con tanta niebla como la mítica Londres.

    La Ley, cuando no interesa, va como un caracol… Esperemos que eso se acabe en un futuro, cuando la estafa de la representatividad deje de ser parte del sistema. Lo malo es que entonces igual deja de haber comercio marítimo por no salir rentable…

  2. Curro Arriola
    Curro Arriola Dice:

    Jesús, preparo opositores, y en su nombre aparte del mío te doy las gracias; y -con tu permiso- te plagiaré para adaptar los temas de Marítimo. Con una entradilla basada en lo que has escrito, van a quedar de lo más lucido.
    Sólo una pregunta, y para los mismos usos “jurídico-parásitos”: mencionas de pasada la Armada. ¿Podrías dar algún link donde se trate -de modo más divulgativo que técnico- la incidencia de lo militar en el tráfico marítimo mercantil? Limitaciones a la propiedad, derechos de presa y de ¿angaria? ¿se llama así? Algo de eso…
    Gracias anticipadas y un saludo

  3. Jesús Casas
    Jesús Casas Dice:

    Gracias por los comentarios. En cuanto al de KC, en mi modesta opinión el esfuerzo del Derecho marítimo es exactamente el contrario, como demuestra la Historia: armonizar la legislación por vía de tratados internacionales. Por lo demás, basta leer la sentencia de la Cour de Cassation francesa en el asunto “Erika” para entender que las responsabilidades que se exigen son cada vez mayores. Por ejemplo, el “Memorandum de París” sobre el control del Estado del Puerto permite la detención de buques sub-standard incluso de Estados no parte y la OIT tiene en vigor convenios sobre trabajo marítimo, en último de los cuales ha entrado en vigor en 2011, así como recomendaciones de muy diversa naturaleza, incluyendo una sobre salario mínimo (no conozco ningún otro sector internacional en el que exista). En todo caso, le gustará el libro “Mares sin Ley” de William Langewiesche, Ed. Debate, 2006, aunque no es nada técnico. (Por cierto, al revisarlo hoy me he encontrado el tarjetón firmado por su editor, Manuel Fernández-Cuesta que falleció inesperadamente el 10 de julio). En cuanto al Sr. Arriola, como yo he escrito un temario entero de civil para Notarías, imagino que mis notas le sirven para poco, pero si necesita que revise sus temas de marítimo lo haré gustoso siempre que no me apure con los tiempos. El comiso o angaría de un buque es un acto de guerra o calamidad pública y se encuentra, por motivos obvios, en desuso incluso lingüístico, pero todo buque mercante podía ser requisado por la armada para la defensa nacional. Por lo demás, hoy día la armada tiene funciones estrictamente militares, y sólo en materia de salvamento, asistencia, remolque extraordinario en la mar y hallazgos conservan competencias los Juzgados Marítimos Permanentes y el Tribunal Marítimo Central. Lo que antes se denominaba “Admiralty Law” está pasando a la historia. Por ejemplo, la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercantefue derogada en una de las numerosas reformas del Código penal. No conozco una web específica sobre el derecho de comiso de los buques mercantes en tiempo de guerra o calamidad pública, pero prometo, si lo encuentro, volver sobre ello con otro comentario.

    • Curro Arriola
      Curro Arriola Dice:

      Muy agradecido, D. Jesús. Con el post y lo que me ha aclarado ahora tan amablemente, es más que suficiente para enlucir los temas.
      Saludos cordiales.

  4. Jesús Casas
    Jesús Casas Dice:

    Tengo una amiga que dice “¿Recuerdas aquel tiempo en el que acabábamos las frases?”, pues bien: quise decir que el Convenio de la OIT sobre Trabajo Marítimo de 2008 entró en vigor en agosto de este año 2013, no 2011 como escribí a vuela pluma…Pido disculpas por el error

  5. KC
    KC Dice:

    Leí hace poco lo de la entrada del convenio de la OIT, que después de 5 años podríamos decir que el legislador internacional es incluso más lento que los nacionales -que ya es decir-. No iban por ahí los nudos -que también-, sino por la casualidad de que una gran parte de los buques se abanderen y matriculen bajo jurisdicciones “especiales” y para los cuales las revisiones y demás parece que son más benignas… Parece ser que en el ámbito marítimo lo del concepto de competencia tampoco lo tienen muy claro. Hace años el concepto de competencia era básico en los sistemas económicos reales, claro que si hablamos de los ficticios es otra cosa.

    Sobre la Ley de Navegación Marítima ya directamente que suene la orquesta del Titanic…

    Guarda bien la firma de Fernández-Cuesta, que en unos años bien se podrá decir que fue de los últimos editores a quienes les importó la calidad de los textos editados…

    Arriola, un buen manual de temas marítimos es el de Gabaldón y Ruiz-Soroa, (Marcial Pons, 2006). Eso sí, que no te caiga en el pie…

  6. KC
    KC Dice:

    A ver si algún editor pudiera modificar que el nuevo theme respete por defecto las sangrías y espaciados de los comentarios, porque son totalmente necesarios para la comodidad e incluso la comprensión de la lectura. Gracias.

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