El nuevo Derecho privado marítimo español ha llegado

El gran Ulpiano ya dejó escrito aquello de “Ad summan reipublicae utilitatem navium exercitio pertinet” (Digesto, 14.1.1.20), es decir – en traducción libre – que la navegación es del máximo interés para la cosa pública.

Sin citar al jurista romano, el Boletín Oficial del Estado de 25 de julio de este año (el muy señalado día de Santiago, aunque hubiera quedado mejor publicarla el 16 del mismo mes) publicó la Ley 14/2014 de 24 de julio la Ley de Navegación Marítima (LNM) (que a lo largo de 119 páginas o nada menos que 524 artículos y diez disposiciones adicionales promulga el nuevo Derecho privado marítimo español, que hasta la fecha no había sufrido reforma alguna en el sistema legislativo que nace de nuestra Constitución de 1978. De hecho, con una vacatio legis de dos meses, el 25 de septiembre de 2014 quedará derogado nada menos que el Libro III del vigente Código de comercio de 1885 (“Del Comercio Marítimo”), heredero de las Ordenanzas de Bilbao y de Burgos y, por tanto de la ilustración legislativa española bajo Felipe V. La nueva Ley ha sido una de las primeras sancionadas por su sucesor – también en el nombre – Felipe VI. Además, deroga la Ley de Hipoteca Naval de 1893, algunos preceptos aún vigentes de la Leyes de Enjuiciamiento Civil y Criminal de 1881 (jurisdicción voluntaria en negocios de comercio) y 1882, y diversas normas dispersas (auxilios y salvamentos, transporte bajo conocimiento de embarque que databan de mediados del siglo XX).

El proceso prelegislativo y legislativo ha consumido once años de nuestras vidas, pues comenzó con el Borrador de Anteproyecto de 2003. Sin embargo, en el curso de un seminario sobre reforma del Derecho marítimo del Comité Marítimo Internacional y la Asociación Alemana de Derecho Marítimo que se celebró en el Bundestag el 19 de junio pasado, en el que pude exponer brevemente nuestra reforma, tuve la fortuna de comprobar que ni España ha sido la última ni la peor en poner al día la legislación de navegación marítima. Estamos al nivel de Alemania o Bélgica y mejor que Japón o Brasil, por ejemplo. El día 18 de noviembre de 2013 pedíamos aquí  que se impulsase este procedimiento legislativo, el día 23 de noviembre fue presentado al Congreso por el Gobierno. No se podrá decir que este Blog no es influyente.

En la Web del Senado y en la del Congreso pueden Uds. seguir, incluso por videos en streaming la tramitación de esta nueva Ley. Los que ejercemos también el Derecho marítimo en nuestra vida profesional , además del síndrome del “ejecutivo cambiario” del que ya he hablado aquí, padecemos el complejo de “Blas de Lezo”, pues si el Reino de España fuese el Reino Unido, Blas de Lezo tendría una estatua en lo más alto de una columna más alta que la de Nelson en la plaza de Trafalgar, en una plaza en el centro de Madrid a la que se llamaría Plaza de Cartagena de Indias, pues la victoria de nuestro marino lisiado fue de aún más valor que del más famoso lisiado vizconde inglés. Pero al menos, también en este año de 2014 se ha determinado erigir por suscripción popular una estatua en la Pza. de Colón a nuestro heroico marino  lo que, unido al Mundial de Vela que se celebrará en Septiembre ) inscribirá el presente ejercicio en los anales de la enorme Historia Marítima de España.

Porque nosotros fuimos, con nuestra vecina y hermana nación de Portugal, antes que Holanda, Inglaterra y Francia, las mayores potencia marítima de Europa en su momento y cada vez que hemos vuelto la vista a la mar más allá de las vacaciones de verano, hemos permitido crecer un sector creador de un notable producto interno bruto directo e inducido, el marítimo, que se divide en muchos subsectores en los que hemos tenido y podemos volver a tener industrias punteras: construcción e ingeniería naval, reparaciones y mantenimiento, transporte marítimo, puertos y logística intermodal, industrias pesqueras y acuicultura, marina de recreo y deportiva y todas las industrias auxiliares necesarias que Uds. se puedan imaginar, incluidas la formación y consultoría marítima y la financiación naval. El declive de nuestras industrias marítimas tiene mucho que ver con nuestra Adhesión a la Unión Europea y con el desmantelamiento de las ayudas y subvenciones  públicas que relanzaron en sector tras nuestra contienda civil a través del Banco para la Reconstrucción Nacional y el INI.

Aunque suelo mantener que es mejor no legislar, permítanme que como marxista empedernido, siguiendo a Groucho Marx, cambie mis principios en este “post”, pues considero que es preferible que se haya promulgado esta norma a seguir apañándonos como lo hacíamos. Porque Uds. preguntarán; ¿cómo nos organizábamos con un Código de la época de navegación a vela y de los vapores? La respuesta es sencilla: mal. Como dice el Preámbulo de la LNM: “Esta norma permite superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia, cuya cabecera está todavía constituida por el Libro III del Código de Comercio de 1885.”

En efecto, nuestro Derecho marítimo (o de la navegación marítima como ahora se le denomina), cuya práctica comercial se basa esencialmente en el Common-Law, avanzaba mediante ratificación de Convenios Internacionales (los hay sobre casi todo lo que afecta a la navegación, como pueden imaginarse) pero al llegar a nuestros Tribunales la aplicación conjunta de un Código obsoleto en lo práctico y de normas internacionales producía y produce una notabilísima inseguridad jurídica, incluso tras ser establecida la competencia objativa de los asuntos de Derecho marítimo a favor de los Juzgados de lo Mercantil en el nuevo art. 86 ter, 2, c) de la Ley Orgánica del Poder Judicial (introducido por la Ley Orgánica 8/2003).  La nueva Ley opta por remitirse a los Convenios ratificados por España en todas las materias en las que están vigentes y en establecer cómo principio de interpretación el respeto a tales Convenios, lo que tiene sentido en un Derecho eminentemente internacionalizado.

Por fortuna, no tendremos que renunciar a nuestros principios codificadores del todo, pues la Disposición Final Novena habilita al Gobierno para refundir en un Código de la Navegación Marítima esta Ley y la de Puertos y Marina Mercante, cuyo texto refundido vigente fue aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2011. El nombre es italiano, ya que nuestros socios transalpinos tienen su Codice della Navigazione, aunque éste incluye la navegación aérea y el nuestro sólo la marítima. El problema es que la habilitación tiene un plazo de tres años y ya sabemos lo que hacen los Gobiernos con los plazos legislativos.

¿Qué pueden Uds. encontrar la flamante Ley de Navegación? Todo lo necesario: Ciertas normas iniciales de ordenación administrativa (que mejor hubieran estado en la Ley de Puertos y Marina Mercante); la noción de buque y demás vehículos de la navegación y su inscripción en el Registro de Bienes Muebles y, en paralelo, en el de Buques de la Dirección General de la Marina Mercante, por lo que no se aprovecha para eliminar la duplicidad registral; las sociedades de clasificación de buques y su responsabilidad; los contratos de construcción naval y de compraventa de buques, hasta ahora regulados sólo por referencia al Código civil; la hipoteca naval y los créditos marítimos privilegiados; el armador y los demás sujetos de la navegación (capitán, dotación y tripulación); los contratos de utilización del buque (que van desde el arrendamiento a casco desnudo hasta el transporte bajo conocimiento de embarque); los contratos de pasaje, remolque y “charter” náutico, los de gestión naval, consignación y practicaje y el de manipulación portuaria; los accidentes de la navegación (abordaje, avería gruesa, salvamento y hallazgos, así como la contaminación marina)y los seguros marítimos, que son uno de los pilares básicos de una industria con altos riesgos y responsabilidades objetivas o cuasi objetivas, con inversiones de la carga de la prueba y las correspondientes limitaciones. También se regula la prescripción de las acciones que nacen de todas estas instituciones.

La regulación es completa y, como corresponde al Derecho privado, las normas son disponibles para las partes, salvo las de orden público. Por tanto, la práctica seguirá anclada en las leyes anglosajonas, en los formularios de contratos basados en las mismas y en los precedentes de los tribunales ingleses y estadounidenses sobre los que se viene formando la “lex mercatoria” desde el siglo XIX hasta nuestros días.

La inclusión de normas procesales en leyes “especiales” nos parece criticable. Ya hemos tenido que padecer la modificación de la Ley de Enjuiciamiento Civil por Real Decreto-Ley 12/2011 al ratificarse y publicarse en el BOE el Convenio de 1999 sobre embargo preventivo de buques, pero el principio de que no debe haber normas procesales dispersas debería haber sido respetado, modificando la LEC. Con todo, algunas de las instituciones porcesales, como la constitución del fondo de limitación de responsabilidad de reclamaciones de Derecho marítimo necesitaban urgente regulación, si bien  la Ley no se atreve a establecer la competencia de Audiencia Nacional estudio en casos de especial trascendencia (como el del “Prestige”, por ejemplo, que tuvo que ser instruido por el Juzgado de Corcubión, sin medios suficientes) e insta sólo el estudio correspondiente. Además, la Ley establece que las cláusulas de jurisdicción preimpresas no negociadas previamente no son válidas.

Tampoco se entiende muy bien la continuidad de la Jurisdicción Especial de Marina simplemente cambiando su nombre, pues ya la ley 27/1992 había previsto su desaparición. La nueva Ley convierte los Juzgados Marítimos Permanentes y el Tribunal Marítimo Central en “Consejo de Arbitrajes Marítimos” y “Auditores de Arbitrajes Marítimos”, pendientes de desarrollo reglamentario, pero con nombres inadecuados, porque en Derecho marítimo el arbitraje (arbitration) no es la competencia de las Armadas en materia de accidentes (admiralty). Tampoco quedan nada claros algunos procedimientos de jurisdicción voluntaria en los que intervienen los notarios.

Estamos ante una Ley de Derecho privado, no es en ella donde esperábamos encontrar solución a dos problemas en nuestro ámbito a los que siempre me refiero: la necesidad de una Secretaría de Estado del Mar, que aglutine, al menos transversalmente las dispersas competencias en las muchas materias que tienen que ver con nuestro sector marítimo para poder impulsar su renacimiento, como uno de los motores de un modelo económico diversificado, y la creación de un Servicio Nacional de Guardacostas similar al de las naciones más avanzadas en esta materia y que aglutine las dispersas competencias entre la Guardia Civil del Mar, la Sociedad de Salvamento Marítimo, el Servicio de Vigilancia Aduanera y las Comunidades Autónomas, entre otros.

En resumen, por primera vez en nuestra democracia contamos con un instrumento legal que moderniza y aglutina todas las instituciones de Derecho marítimo privado y en tres años deberíamos contar con un Código de la Navegación Marítima armonizado con las normas internacionales. La seguridad jurídica es una de las bases del desarrollo social y económico. Esperemos que esta Ley, que tiene más luces que sombras, sea una de las bases para recuperar nuestra economía marítima y que España vuelva a ser una de las primeras “naciones que enarbolan la mar” y que esta vez lo sea sin necesidad de acudir al crédito o las subvenciones públicas.

Propongo ahora otra cuestión nueva: la exigencia de solvencia adecuada a las compañías y grupos marítimos. No hay un Convenio Internacional ni una norma general que establezca un solvencia mínima para le gestión de riesgos tan graves como los de la navegación. Hay, sí, Directivas y Reglamentos y Convenios, así como normas internas, que establecen la exigencia de seguros de responsabilidad cuantiosos, pero mientras los buques puedan registrarse en compañías de papel en paraísos fiscales bajo banderas de conveniencia seguiremos jugando con fuego, y no precisamente con el de nuestro patrón, San Telmo.

12 comentarios
  1. Jesús Casas
    Jesús Casas Dice:

    Los Incoterms son unos términos comerciales “estandarizados” publicados y renovados decenalmente por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) que distribuyen los costes y riesgos de transporte, seguro y trámites aduaneros en todos los medios de transporte posible. Su incorporación es voluntaria para las partes y sólo se aplican si se mencionan en el contrato internacional principal (usualmente compraventa, suministro, distribución, etc.) del que el transporte (marítimo o no) es auxiliar, y no al contrato de transporte marítimo (conocimento de embarque o fletamento por viaje). Si Ud. vence CFR (cost and freight) debe contratar el transporte marítimo y el precio incluye el de los bienes más el transporte, si Ud. vende CIF (cost, insurance and freight) el precio pactado de los bienes incluye también el seguro para averías durante el transporte. Si no hay pacto ninguno, las mercancías se entiende en casi todos los Derechos que conozco que deben entregarse en el domicilio del vendedor (EXW – ex works, haya o no Incoterms). Los actualmente aplicables son de 2010 pero hay muchos contratos que siguen haciendo referencia a los de 2000 e incluso a los de 1990.

  2. José Antonio
    José Antonio Dice:

    Me ha encantado su artículo sobre la nueva Ley que, como bien dice, pertenece al Derecho Privado. Por esto mi perplejidad cuando veo que se aprovecha para regular temas de organización de la Administración Marítima y otros temas de Derecho Público en su articulado. Además, mantiene figuras arcaicas, según mi criterio, como el Rol, el Despacho de buques, la dualidad del Diario de Navegación y Cuaderno de Bitácora, Cuaderno de Máquinas que no agregan valor desde el punto de vista de la seguridad marítima o la prevención de la contaminación, y creo que tampoco desde el punto de vista mercantil (aunque este no es mi campo). Por lo que me da la sensación, que todo es impulso que se ha dado al Derecho Marítimo Privado se contrarresta con la permanencia de figuras desfasadas que en flotas de referencia, ya han superado.

  3. Jesús Casas
    Jesús Casas Dice:

    D. José Antonio: Personalmente coincido con Ud. en que los Títulos de la Ley dedicados al Derecho público (y añadiría los de procesal y notarial – jurisdicción voluntaria) no deberían estar en esta norma sino en la Ley de Puertos y Marina Mercante. Si el Gobierno (éste o el siguiente) hacen los deberes, en tre años habrá un Código de la Navegación que regulará, al itálico modo, el Derecho público y privado marítimo (con excepción de las costas, que tienen su propia Ley). Es una tendencia de nuestra doctrina “maritimista” encabezada por el Manual de Derecho de la Navegación de los profs. Ruiz-Soroa y Gabaldón, que mucho han tenido que ver en esta Ley. Las remisiones continuas a Convenios Internacionales y a desarrollos reglamentarios futuros dejan la norma (a pesar de sus más de 500 artículos) pendiente de desarrollos o complicados encajes con las normas de la Unión Europea y Reglamentos ya vigentes en España. En cuanto a la documentación del buque, depende mucho de los Convenios Internacionales y, aunque resulte anticuada es la que hay hasta que seamos capaces de que cada buque tenga una identificación electrónica avanzada mundial (de hecho, casi todos los buques tienen sistemas de seguimiento electrónico en realidad).

  4. Jesús Casas
    Jesús Casas Dice:

    Perdón, y las normas procesales en la Ley de Enjuiciamiento Civil, claro (siento la omisión).

  5. O,Farrill
    O,Farrill Dice:

    Me siguen sorprendiendo los 524 artículos y 119 páginas de una ley. Lo siento. Quizá la clave esté en el “¡nada menos!” del autor del post , por cierto lleno de conocimiento técnico de la materia. Lo más asombroso es la permanencia de normas tan desajustadas a la realidad de cada momento. Supongo que se las trata de “actualizar” añadiendo más y más normas aclaratorias en lugar de derogar lo que no sirve directamente y produce confusión o la inseguridad jurídica en que nos movemos. Una Constitución exige la puesta al día y de acuerdo con ella de todo el cuerpo legal anterior, no añadiendo, sino reemplazando con un horizonte de futuro suficiente.

  6. Jesús Casas
    Jesús Casas Dice:

    Buenas tardes dominicales para el Sr. O’Farril. La práctica contractual marítima en punto al Derecho privado se basa en el llamado “derecho de formularios”, esto es, modelos de pólizas de seguro, fletamento, conocimientos de embarque y otros contratos compilados a partir de las costumbres comerciales en las que el Derecho anglosajón es el más pujante. La semana pasada vendíamos un buque español a un comprador Dubaití pero a una sociedad panameña, sin escritura pública (sistema español) sino en un Norwegian Saleform 89 con remisión a Ley inglesa y arbitraje en Londres. Esta lex mercatoria no variará porque cambie nuestra ley interna, pero es de esperar que la jurisprudencia genere algo más de seguridad jurídica que en la suruación anterior. Estoy de acuerdo en que 524 artículos con continuas remisiones a desarrollo reglamentario ulterior son excesivos, pero así es como se legisla en este siglo.

    • O,Farrill
      O,Farrill Dice:

      Gracias Sr. Casas por su aclaración. Algo conozco del tema de seguros marítimos pero Vd. es el experto. En cuanto a la “densidad” literaria de las normas entiendo la situación actual, donde el ciudadano teóricamente es libre, pero se lo encorseta entre ellas sabiendo que, de una forma u otra (consciente o inconscientemente) las va a vulnerar, lo que redunda en su seguridad y confianza y le hace rehén de un Estado de Derecho impuesto por quien tiene después unos tratamientos privilegiados a pesar del artº 14 de la C.E.

    • Jesús Casas
      Jesús Casas Dice:

      No había visto esta pregunta, D. Romano, pero hoy sí. Transalpinos son los italianos modernos vistos desde el resto de Europa, cisalpinos los celtas del Noroeste de Italia, por ejemplo, los taurinenses, de Turín, siendo los transalpinos los celtas del otro lado de los alpes, desde la visión de un romano, no de un Europeo, para los que muy bien el continente podía estar aislado por los Alpes, como lo está para los Británicos por el Canal de la Mancha cuando hay temporal. Como los astures del Sur somos cisalmontanos y los del Norte transmontanos, el nombre viene del Esla, Astura, un río mítico, también para los pescadores de truchas…Ud. disculpe el lapso en la respuesta. Imagine que nos hemos contestado con tablillas de abedul y le llega no en barco sino con un correo oficial romano (también hubiera llegado antes…)

  7. KC
    KC Dice:

    Jesús, ¿qué te parece el rapapolvo del TE a los estibadores españoles (bueno, en realidad al Estado español, pero podríamos decir que a los estibadores)? Si algún día sale a la luz el tema de los estibadores y el nivel de endogamia y mafia en los puertos españoles casi podríamos ponerlo al nivel de las universidades.

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