Apunte no tan urgente sobre el “Costa Concordia”

Tenía la esperanza de que algún maritimista ilustre se me hubiera adelantado, pero no es así, al menos al redactar el presente, así que creo que me toca. En la novela “Single & Single” de John Le Carré, Alfred Winser, un abogado metido en tramas de contrabando, intenta evitar su ejecución a sangre fría en una mina turca con la siguiente alegación: “Pero si yo sólo soy un abogado maritimista”. Espero no merecer el mismo trato de los lectores tras estas líneas.

En fin, normalmente andamos los maritimistas en nuestras pólizas de fletamento y de seguro, en nuestros conocimientos de embarque y cartas de porte, solos como la una cual Alfred Winser el día de su muerte, hasta que un barco (dígase “buque” para que resulte más versado) suelta su negro vómito (en palabras de Cunqueiro, hablando del “Urquiola”) y pringa una costa o un capitán Schettino cualquiera se acerca demasiado a una isla, abre una brecha de cincuenta metros en el costado de babor, bajo la línea de flotación y ya todo el mundo sabe de maniobra, de seguridad marítima y de Derecho de la navegación (su denominación más moderna).

En la moderna navegación todo está regulado con normas de tradición centenaria pero recientemente actualizadas (¡salvo que nosotros tenemos un Proyecto de Ley de Navegacion Marítima en tramitación parlamentaria desde 2004 y caducado en la anterior legislatura!): las normas de construcción de un buque (sea de pasaje o no) están reguladas y actualizadas por la OMI con sede en Londres, como lo están las de seguridad y clasificación, que son vigiladas por los Gobiernos (en nuestro caso la Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Fomento) a través de la Inspección General de Buques y por las Sociedades Clasificadoras. La Seguridad de la Vida Humana en el Mar se rige por un Convenio de 1974 (nosotros le llamamos SEVIMAR, pero internacionalmente se denomina SOLAS) permanentemente actualizado. El entrenamiento de las tripulaciones, sus titulaciones, los reglamentos para prevenir abordajes, los daños causados por contaminación, todos están regulados detalladamente en Convenios multilaterales, en Reglamentos de la Unión Europea que tiene su propia Agencia de Seguridad Marítima y en normas de Derecho interno). Un buque zozobraría si tuviese que llevar a bordo todas las normas de aplicación a su construcción y navegación.

Si, por el azar o la necesidad, se produce un accidente, se aplican inmediatamente los protocolos de Salvamento Marítimo (en nuestra Patria, a cargo de la SASEMAR y conforme al Real Decreto 800/2011 se investiga el siniestro correspondiente, al amparo de la norma base española que es la Ley de Puertos y Marina Mercante cuyo texto refundido ha sido publicado el año pasado (RDL 2/2011, de 5 de septiembre). En el salvamento de vidas humanas en la mar se producen actos heroicos como los que estamos contemplando en los buzos de la Marina italiana. En España, miembros de Salvamento Marítimos, que han sido oportunamente condecorados, han dejado su vida en acto de servicio. No todo son pateras ni yates a la deriva, hay pesqueros perdidos, mercantes sin gobierno, petroleros heridos, cruceros que pasan de la opereta a la tragedia en cuestión de minutos, como es el caso.

El Salvamento también tiene sus Convenio, el más reciente de los cuales, de 1989, está en vigor desde 1996 y sus contratos: el Lloyd’s Open Form (LOF) y hay empresas salvadoras como la que está actuando en el “Costa Concordia” que tienen años de experiencia y pueden movilizar medios humanos y materiales de modo eficaz en horas.

Las prioridades son de sentido común (pues sino no serían de Derecho): prevenir accidentes, salvar vidas si se producen, proteger el medio ambiente y minimizar los daños. Hecho todo esto, procede indemnizar a los perjudicados, con la peculiaridad propia del Derecho marítimo desde tiempos inmemorables de que la limitación de responsabilidad no nace del hecho de que el propietario del buque sea una sociedad de responsabilidad limitada según el ordenamiento jurídico al que pertenece, sino por naturaleza: las reclamaciones marítimas (maritime claims o créditos marítimos, como nosotros les denonimamos siguiendo la denominación francesa) están normalmente sujetas a limitación salvo dolo o negligencia grave y la limitación se concibe como un derecho del armador o naviero, que usualmente es gestionado por entidades de seguro de responsabilidad civil (Protection and Indemnity Clubs, P&Is) de naturaleza mundial y mutual.

Los contratos de transporte de pasajeros y sus equipajes por mar o “contrato de pasaje” que es el que suscribieron explícita o tácitamente los pasajeros del “Costa Concordia” se rige por las normas aplicables a la bandera del buque (el Codice della Navigazione, ya que la bandera era Italiana) y los convenios suscritos por el país de bandera. En nuestro caso son de aplicación el Reglamento (CE) nº 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente y el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974, modificado por el Protocolo de 2002 al que el Reglamento remite (y cuyo texto en anexo del Reglamento).

En quince días, la naviera, debe pagar un mínimo de 21.000 Euros de anticipo a cuenta por pasajero fallecido y hoy (20/01/12) hemos leído que ya se han reunido con los representantes de dichos pasajeros. La indemnización máxima prevista en el Convenio de Atenas por fallecimiento o lesiones es de 250.000 Derechos Especiales de Giro del FMI (unos 210.216,25 Euros al cambio de hoy), pero la responsabilidad total máxima es de 340 millones de DEGs por buque y caso. Los daños materiales deben igualmente indemnizarse y la jurisprudencia sobre daños morales en líneas aéreas será sin duda aplicable a este asunto. En Miami, por ejemplo, hay Despachos de abogados que se dedican exclusivamente a presentar reclamaciones de “cruceristas”, multimillonarias a veces por un “quítame allí esa pajas”, pero allí se aplican en Derecho de Florida y el general estadounidense, que son harina de otro costal en materia de daños.

La responsabilidad de los empleados, sean o no el Capitán, la oficialidad y la tripulación del buque, es asumida por el armador o naviero del buque, y por tanto, Costa Crocieri, SpA es una compañía italiana parte del gigantesco Group Carnival Corporation no se libra por baratería o negligencia grave de su capitán (si ese fuera finalmente el caso, lo que está por ser probado en la correspondiente comisión de investigación y, sobre todo, ante el Juzgado competente.
Esta responsabilidad tiene que estar obligatoriamente asegurada en la Unión Europea, y según Reuters podemos estar ante el desastre marítimo más costoso de la historia (mil millones de dólares), pero más graves serán aún los efectos sobre la industria de cruceros, que financia, construye y opera buques extraordinarios desde muchos puntos de vista (gustos personales sobre viajes aparte) y, como estamos viendo, cuenta con compañías solventes.

Al margen de la triste e irreparable vida de pérdidas humanas y de los pasajeros aún desaparecidos, al margen de las anécdotas sobre el Capitán del buque y sus amistades y actitudes, la gestión del accidente tras la macabra evacuación, está siendo ejemplar, desde la solidaridad de los habitantes de Giglio, la actitud de su Comandante Marítimo hasta la de la compañía, tendrán que estudiarse como un ejemplo a seguir.

En la vida todos somos de alguna manera náufragos, pero ser náufrago de veras, se sepa o no Derecho marítimo, es algo que imprime para siempre carácter, como lo de ser maritimista, siempre que no te peguen un tiro en una cantera turca, como a Mr. Winser.

Apunte no tan urgente sobre el “Costa Concordia”

Tenía la esperanza de que algún maritimista ilustre se me hubiera adelantado, pero no es así, al menos al redactar el presente, así que creo que me toca. En la novela “Single & Single” de John Le Carré, Alfred Winser, un abogado metido en tramas de contrabando, intenta evitar su ejecución a sangre fría en una mina turca con la siguiente alegación: “Pero si yo sólo soy un abogado maritimista”. Espero no merecer el mismo trato de los lectores tras estas líneas.

En fin, normalmente andamos los maritimistas en nuestras pólizas de fletamento y de seguro, en nuestros conocimientos de embarque y cartas de porte, solos como la una cual Alfred Winser el día de su muerte, hasta que un barco (dígase “buque” para que resulte más versado) suelta su negro vómito (en palabras de Cunqueiro, hablando del “Urquiola”) y pringa una costa o un capitán Schettino cualquiera se acerca demasiado a una isla, abre una brecha de cincuenta metros en el costado de babor, bajo la línea de flotación y ya todo el mundo sabe de maniobra, de seguridad marítima y de Derecho de la navegación (su denominación más moderna).

En la moderna navegación todo está regulado con normas de tradición centenaria pero recientemente actualizadas (¡salvo que nosotros tenemos un Proyecto de Ley de Navegacion Marítima en tramitación parlamentaria desde 2004 y caducado en la anterior legislatura!): las normas de construcción de un buque (sea de pasaje o no) están reguladas y actualizadas por la OMI con sede en Londres, como lo están las de seguridad y clasificación, que son vigiladas por los Gobiernos (en nuestro caso la Dirección General de la Marina Mercante, del Ministerio de Fomento) a través de la Inspección General de Buques y por las Sociedades Clasificadoras. La Seguridad de la Vida Humana en el Mar se rige por un Convenio de 1974 (nosotros le llamamos SEVIMAR, pero internacionalmente se denomina SOLAS) permanentemente actualizado. El entrenamiento de las tripulaciones, sus titulaciones, los reglamentos para prevenir abordajes, los daños causados por contaminación, todos están regulados detalladamente en Convenios multilaterales, en Reglamentos de la Unión Europea que tiene su propia Agencia de Seguridad Marítima y en normas de Derecho interno). Un buque zozobraría si tuviese que llevar a bordo todas las normas de aplicación a su construcción y navegación.

Si, por el azar o la necesidad, se produce un accidente, se aplican inmediatamente los protocolos de Salvamento Marítimo (en nuestra Patria, a cargo de la SASEMAR y conforme al Real Decreto 800/2011 se investiga el siniestro correspondiente, al amparo de la norma base española que es la Ley de Puertos y Marina Mercante cuyo texto refundido ha sido publicado el año pasado (RDL 2/2011, de 5 de septiembre). En el salvamento de vidas humanas en la mar se producen actos heroicos como los que estamos contemplando en los buzos de la Marina italiana. En España, miembros de Salvamento Marítimos, que han sido oportunamente condecorados, han dejado su vida en acto de servicio. No todo son pateras ni yates a la deriva, hay pesqueros perdidos, mercantes sin gobierno, petroleros heridos, cruceros que pasan de la opereta a la tragedia en cuestión de minutos, como es el caso.

El Salvamento también tiene sus Convenio, el más reciente de los cuales, de 1989, está en vigor desde 1996 y sus contratos: el Lloyd’s Open Form (LOF) y hay empresas salvadoras como la que está actuando en el “Costa Concordia” que tienen años de experiencia y pueden movilizar medios humanos y materiales de modo eficaz en horas.

Las prioridades son de sentido común (pues sino no serían de Derecho): prevenir accidentes, salvar vidas si se producen, proteger el medio ambiente y minimizar los daños. Hecho todo esto, procede indemnizar a los perjudicados, con la peculiaridad propia del Derecho marítimo desde tiempos inmemorables de que la limitación de responsabilidad no nace del hecho de que el propietario del buque sea una sociedad de responsabilidad limitada según el ordenamiento jurídico al que pertenece, sino por naturaleza: las reclamaciones marítimas (maritime claims o créditos marítimos, como nosotros les denonimamos siguiendo la denominación francesa) están normalmente sujetas a limitación salvo dolo o negligencia grave y la limitación se concibe como un derecho del armador o naviero, que usualmente es gestionado por entidades de seguro de responsabilidad civil (Protection and Indemnity Clubs, P&Is) de naturaleza mundial y mutual.

Los contratos de transporte de pasajeros y sus equipajes por mar o “contrato de pasaje” que es el que suscribieron explícita o tácitamente los pasajeros del “Costa Concordia” se rige por las normas aplicables a la bandera del buque (el Codice della Navigazione, ya que la bandera era Italiana) y los convenios suscritos por el país de bandera. En nuestro caso son de aplicación el Reglamento (CE) nº 392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente y el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974, modificado por el Protocolo de 2002 al que el Reglamento remite (y cuyo texto en anexo del Reglamento).

En quince días, la naviera, debe pagar un mínimo de 21.000 Euros de anticipo a cuenta por pasajero fallecido y hoy (20/01/12) hemos leído que ya se han reunido con los representantes de dichos pasajeros. La indemnización máxima prevista en el Convenio de Atenas por fallecimiento o lesiones es de 250.000 Derechos Especiales de Giro del FMI (unos 210.216,25 Euros al cambio de hoy), pero la responsabilidad total máxima es de 340 millones de DEGs por buque y caso. Los daños materiales deben igualmente indemnizarse y la jurisprudencia sobre daños morales en líneas aéreas será sin duda aplicable a este asunto. En Miami, por ejemplo, hay Despachos de abogados que se dedican exclusivamente a presentar reclamaciones de “cruceristas”, multimillonarias a veces por un “quítame allí esa pajas”, pero allí se aplican en Derecho de Florida y el general estadounidense, que son harina de otro costal en materia de daños.

La responsabilidad de los empleados, sean o no el Capitán, la oficialidad y la tripulación del buque, es asumida por el armador o naviero del buque, y por tanto, Costa Crocieri, SpA es una compañía italiana parte del gigantesco Group Carnival Corporation no se libra por baratería o negligencia grave de su capitán (si ese fuera finalmente el caso, lo que está por ser probado en la correspondiente comisión de investigación y, sobre todo, ante el Juzgado competente.
Esta responsabilidad tiene que estar obligatoriamente asegurada en la Unión Europea, y según Reuters podemos estar ante el desastre marítimo más costoso de la historia (mil millones de dólares), pero más graves serán aún los efectos sobre la industria de cruceros, que financia, construye y opera buques extraordinarios desde muchos puntos de vista (gustos personales sobre viajes aparte) y, como estamos viendo, cuenta con compañías solventes.

Al margen de la triste e irreparable vida de pérdidas humanas y de los pasajeros aún desaparecidos, al margen de las anécdotas sobre el Capitán del buque y sus amistades y actitudes, la gestión del accidente tras la macabra evacuación, está siendo ejemplar, desde la solidaridad de los habitantes de Giglio, la actitud de su Comandante Marítimo hasta la de la compañía, tendrán que estudiarse como un ejemplo a seguir.

En la vida todos somos de alguna manera náufragos, pero ser náufrago de veras, se sepa o no Derecho marítimo, es algo que imprime para siempre carácter, como lo de ser maritimista, siempre que no te peguen un tiro en una cantera turca, como a Mr. Winser.