Apunte sobre la deriva del “Costa Allegra” y su salvamento

La compañía naviera Costa Crociere, S.p.A. nos alegra la existencia a los normalmente olvidados maritimistas con sus accidentes de la navegación, una de las ramas de nuestro Derecho marítimo o Derecho de la navegación marítima.  Embarcarse a bordo de este buque, como dice la publicidad en la web  de la naviera: “non può che intrattenerti con emozioni e piacerisemprediversi”, y si no que se lo digan a los más de mil pasajeros (“almas” en terminología de navegación aérea) a bordo. A este paso se creará una nuevo subsector en los cruceros: el de los de alto riesgo, para amantes de la adrenalina.

Si en el “Costa Concordia” podíamos realizar una aproximación a las normas internacionales, comunitarias y nacionales sobre limitación de responsabilidad aplicable a los pasajeros y sus equipajes en los viajes por mar, en esta ocasión la situación nos sirve para abordar las normas que regulan los auxilios y salvamentos en la mar. En primer lugar debe observarse, como en todo asunto de Derecho marítimo, que hay usualmente elementos internacionales que nos complican la existencia. El buque es de propiedad de una compañía italiana, de bandera italiana, navegaba por aguas internacionales del Océano Índico, y ha sido remolcado por un atunero francés, el “Trevignon” cuyo armador es bretón (Concarneau) pero con bandera del Territorio de Ultramar de Mayotte, una preciosa Isla en el Canal de Madagascar en la que he tenido ocasión de estar al rescate de un precioso atunero español (gallego).

Debo decir que una peculiaridad de la mayoría de los atuneros españoles es que son de armadores vascos y de los franceses que son bretones. Los patrones de pesca de estos buques son marinos avezados que comandan buques atuneros cerqueros de altísimo coste y con tripulaciones multinacionales (sin incluir los infantes de marina franceses y los guardias de seguridad españoles embarcados en el marco de la poco práctica aunque muy costosa operación “Atalanta” contra la piratería somalí). Por cierto, el Trevignon repelió un ataque de los piratas somalíes en septiembre de 2010, así que este buque debería dejar sus lucrativas tareas de pesca y atracarse en puerto francés, en Trevignon, por ejemplo, que es un lugar bellísimo de Bretaña, para ser objeto de visita como si fuera un buque de guerra clásico, un pesquero heróico.

¿Entonces que Derecho aplicamos? ¿La Convención de Naciones Unidas de Derecho del Mar de 1982? ¿Los Roles de Oleron franceses o las Côtumes de Me rbretonas? ¿El contrato de salvamento LOF (Lloyd’s Open Form – bajo la fórmula “no cure no pay”, como en Derecho romano) o el “Villeneau”, esto es el contrato de salvamento francés? ¿El Codice della Navigazione o las Leyes de Seychelles? Porque, Port Victoria, en la Isla de Mahe, la principal de Seychelles, es uno de los puertos atuneros principales del mundo, y desde luego, del Índico, y, desde luego, tiene Juez Marítimo y Ud. aunque no lo sepa, se habrá alimentado muchas veces con atún pescado en la zona económica exclusiva seychellesa, en las aguas internacionales del Índico y transbordado en Port Victoria hacia Neptuno sabrá dónde (Galicia, por ejemplo).

Pues bien, para saber qué Derecho se aplica hay que estar a la bandera del buque salvador (el “Trevignon”) y el buque salvado (el “Costa Allegra”) es decir, los Derechos francés e italiano, pero Francia e Italia son ambos parte en el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo hecho en Londres (bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, OMI) el 28 de abril de 1989 y que España ratificó por Instrumento de 14 de enero de 2005 (BOE del 8 de marzo de ese año, número 57).

Para que no se nos acuse de escribir de cosas dispares (Derecho romano y Derecho marítimo) es preciso decir que la “ratio” del salvamento marítimo, es la gestión de negocios ajenos y con los mismos elementos básicos del Derecho pretorio ya desde la recopilación del Edicto Perpetuo encargada al gran Salvio Juliano en el 130 de nuestra Era (i. Gestión sin mandato; ii. Gastos o daños en tal gestión que son rembolsables; y iii. necesidad de resultado útil pues, si no lo hay no existe “actionegotiorumgestorum”, por si alguien pensaba que a los juristas romanos del siglo II se les había escapado la solución a un rescate de un barco Genovés en 2012).

Al mismo tiempo, dos remolcadores (“tows”) se dirigen desde Port Victoria a remolcar al buque sin gobierno y a la deriva por un incendio en su sala de máquinas y generadores (al que llamamos “tug”). Pero, ¿quién ha pescado el “Costa Allegra”? Conforme al Convenio precitado, sus disposiciones se aplican en la medida en que el Capitán (que está expresamente facultado para contratarlo) o en propio armador (desde Génova) o sus aseguradores (de casco y maquina o de responsabilidad (Protection and Indemnity) hayan indicado lo contrario en el correspondiente contrato de salvamento. Pues bien si la “operación de salvamento” prosigue y llega, nunca mejor dicho, a buen puerto, caben dos posibilidades:

a)      Que la remuneración se haya pactado previamente, que es lo usual, en conversaciones telefónicas, por correo electrónico y fax que Uds. puede imaginarse (buque a la deriva, con más de mil pasajeros, y costes y riesgos altísimos), y que son velocísimas y, en ocasiones sumamente duras (por eso el Convenio prevé la posible anulación de los contratos de salvamento especialmente gravosos). En tal caso, se paga la remuneración acordada, excepto si el salvamento se complica y pone en riesgo a los salvadores.

b)      Que no se haya llegado a pactar la remuneración en cuyo caso los salvadores tiene derecho a los gastos y, además a un premio de salvamento o “recompensa” de  nada menos que hasta el 100% del valor del buque y demás intereses (carga a o bordo, flete, combustible, etc.) salvo las vidas humanas que evidentemente no computan venalmente.  (art.13 del Convenio). El reparto entre los Salvadores se realiza conforme a sus “méritos”.

Naturalmente, si esto sucediera en España, en aguas españolas entre buques españoles la cosa se complicaría porque nosotros siempre tan originales, que tenemos en el frigorífico parlamentario el Proyecto de Ley de Navegación Marítima desde 2004 (caducado al caducar la anterior legislatura), tenemos en vigencia nuestra Ley de Auxilios,  Salvamentos, hallazgos y extracciones, 60/1962, de la nochebuena de ese año (L.A.S.) que todavía (¡) aplican la jurisdicción de marina (“admiralty”) a pesar de la escasez de medios materiales y humanos de la misma (Juzgados Marítimos Permanentes, Tribunal Marítimo Central, etc.) y sus normas no son equivalentes a las del Convenio.

Por cierto, los gastos y el premio o recompensa de salvamento los pagan los aseguradores de casco y responsabilidad que deben estar echando números con los reaseguradores porque el policyyear (se cierra usualmente el 20 de febrero) ha debido salirles poco rentable, de modo que las primas de seguro de buques, de todos los buques, crecerán el año próximo por simples criterios actuariales.

En fin, en su próximo crucero, ya sea con Costa u otra compañía, no se olvide de preguntar no el manido “¿Hay algún médico a bordo?” sino el más moderno “¿Hay algún maritimista a bordo?”. Y no se olvide de invitar siempre a uno en caso de que Ud. tenga una embarcación de recreo…por si acaso.

Jesús Casas

Licenciado en Derecho, 1986. En abril de 1993 fundó CASAS & GARCIA-CASTELLANO, ABOGADOS, bufete que dirige en la actualidad, con especialización en las áreas internacional, marítimo, societario inversiones y seguros. Miembro del Colegio de Abogados de Madrid, de la Asociación Española de Derecho Marítimo, Premio ELCANO de la Armada Española en 1988. Ha sido profesor de Derecho Romano de la Facultad de Derecho de la Universidad Complutense de Madrid y del Instituto de Estudios Bursátiles (IEB), así como de diversos cursos de postgrado (ESADE, ENERCLUB, IEEM). PDG por el IESE. Participa habitualmente en cursos y seminarios.