El caso Prestige desde la perspectiva del Derecho marítímo

Si bien algunos lectores de este “Blog” o “bitácora” (término marítimo donde los haya) nos animaban a escribir de estos temas incluso en casos en los que no haya accidentes, hoy por hoy, la atención jurídica general en esta esfera del Derecho no está en la reforma del Código de Comercio o en el nuevo Proyecto de Ley de Navegación Marítima (que reinicia su fracasada andadura prelegislativa como  Anteproyecto 2003- 2011) sino en la vista oral del caso del “M/T Prestige”, además de en el turismo de embarrancamiento en El Saler, Valencia, de los mercantes ‘Celia’ y ‘BSLE Sunrise’.

Es imposible abordar en un solo post la ingente cantidad de cuestiones que desde el punto de vista técnico-jurídico plantea un juicio como el que se ha iniciado. El trasfondo del mismo, sin embargo, como en todo asunto de daños es el art.1902 del Código Civil, que – cuestiones penales y administrativas aparte – es un digno heredero de la Lex Aquilia de damno dato (un hallazgo jurídico del año 286 a.C. aún no superado): quien causa un daño a otro, está en la obligación de repararlo siempre que exista relación de causalidad entre ambos.

Los gallegos, que tienen una forma enxebre de mirar a la realidad,  llaman a una de las costas más bellas del mundo “A Costa da Morte” y en ella tienen hasta un recoleto “Cementerio de los Ingleses”.  Un gallego ilustre, D. Álvaro Cunqueiro, llamaba en sus escritos “vómito negro del Kraken” al petróleo vertido en la costa coruñesa por el “Urquiloa”, un buque tanque de bandera española que se partió en dos y se incendió frente a La Coruña el día 12 de mayo de 1976. Con poco descanso entre siniestros de todo tipo, notable memoria merece el “Cason” y sus consecuencias (hasta de Derecho laboral en una planta de aluminio) y  el “Aegean Sea”, un petrolero de bandera chipriota que se hundió no muy lejos de allí el día 3 de diciembre de 1992.  Pues bien, el día 13 de noviembre de 2002 el buque “Prestige” se encontraba transitando, con 77.000 Tm de fueloil a 28 millas náuticas (unos 52 km) de Finisterre, cuando se vio inmerso en un temporal y sufrió una vía de agua. El 19 de noviembre, tras rechazar las Autoridades españolas que entrase a puerto de refugio y mientras se intentaba alejarlo lo más posible de la costa, se partió en dos a las 8 de la mañana, hundiéndose a una profundidad de 3.850 m y a unos 250 km de Galicia. Cunquiero hubiera llorado por tercera o cuarta vez, pero ya no estaba en vida.^[

El 16 de octubre de 2012, como es notorio, comenzó la vista del juicio oral del caso Prestige, con un proceso de naturaleza penal que fue tramitado por el Juzgado de Primera Instancia de Corcubión, que, en su Auto de noviembre de 2011, consideró concluida la fase instructoria, acusando al capitán del buque, Apostolos Mangouras; al jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y al primer oficial, Ireneo Maloto, por delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente, daños y desobediencia a la Autoridad, y contra el ex director general de la Marina Mercante José Luis López-Sors González por delitos contra el medio ambiente y daños, señalando como responsables civiles directos la aseguradora de responsabilidad (Protection and Indemnity Club o P&I), The London Steam-ShipOwners Mutual InsuranceAssociationLimited, y el Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos (Fidac), y como responsables civiles subsidiarios las entidades Mare ShippingInc, UniverseMaritime LTD y al propio Estado español (es decir, que existe, como en los anteriores casos, una no pequeña posibilidad de que el contribuyente español pague una parte de los daños), que, a su vez, es demandante puesto que indemnizó a muchos perjudicados y se subrogó en sus derechos, por convenio publicado en el BOE.

El juicio oral (unas 2.500 partes personadas) ha hecho necesaria la habilitación de un crédito presupuestario de 1,5 Millones de Euros y la habilitación del Palacio de Congresos de La Coruña ya que las sesiones, que se espera se prolonguen hasta final del mes de mayo, deben acoger el mayor juicio relacionado con el Derecho de la navegación marítima.

Los tres magistrados que componen la Sala son D.Juan Luis Pía Iglesias, (ponente); D Salvador Sanz Crego y Dña.María Dolores Fernández Galiño se enfrentan a cuestiones de Derecho penal, Derecho administrativo ( responsabilidad de la Administración del Estado), Derecho medioambiental y Derecho marítimo. En su labor cuentan con los precedentes jurisprudenciales de los casos “Urquiola” y “Aegean Sea” (más de 10 sentencias entre los dos asunto) pero también con la jurisprudencia de otros países en la materia, señaladamente la muy reciente sentencia de la Cour de Cassation francesa de fecha 25 de septiembre de este año en el asunto “Erika”, otro petrolero hundido frente a las costas del Golfo de Gascuña de 12 de diciembre de 1999 (la sentencia de Apelación es de fecha 30 de marzo de 2010 y la de primera instancia de 16 de enero de 2008).

Uno a uno, los grandes accidentes marítimos causantes de contaminación, desde las catástrofes del “Torrey Canyon”, “Amoco Cádiz” a la del “Exxon Valdez” han sido seguidos de enorme repercusión pública y, sobre todo, de modificaciones en la legislación interna e internacional. Acaso la “Oil Pollution Act” de 1990 fue, por ello, una de las normas estadounidenses más conocidas por el gran público, si bien lo es menos el hecho de que, en vida de Dña. Loyola de Palacio y siendo ésta Comisaria de Transportes, se aplicó finalmente en la Unión Europea un conjunto de normas que prohibían definitivamente la entrada en puertos de la Unión de petroleros que no tuvieran doble casco, entre otras medidas de seguridad.  (que fueron conformando los denominados “Paquetes Erika I, II y III”, y que finalizaron en la constitución de la EMSA, la Agencia Europea de Seguridad marítima

Las competencias en la materia en España corresponden a la Dirección General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Fomento, de la que también depende la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo. Además, la Guardia Civil del Mar y las Comunidades Autónomas, así como Aduanas, tiene competencias en prevención y actuación contra siniestros marítimos, porque en España carecemos de un servicio nacional de Guarda Costas, y no porque no se haya reclamado una y otra vez, debido a la peculiar dispersión territorial de competencias (inclúyase la Armada y el Servicio de Vigilancia Aduanera, el Servicio Aéreo de Rescate (SAR) y la Cruz Roja del Mar y se tendrá un panorama de lo complejo que es catalogar y coordinar los medios existentes).

La Organización Marítima Internacional (OMI o IMO,) convocó una conferencia en su sede de Londres en 1992 para actualizar los Convenios Internacionales existentes que han sido ampliamente ratificados y que, en esencia, regulan la responsabilidad, su limitación y la constitución de un Fondo, administrado por los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC)

La responsabilidad contaminación marítima está expresamente excluida de la norma especial hoy aplicable, la reciente “Ley Narbona” 26/2007, de 23 de octubre de responsabilidad medioambiental (art.3.5.a) y Anexo IV, que contiene una referencia a los Tratados Internacionales en la Materia, pues es altamente especializada y no rigen las disposiciones generales ( aunque esto pueda ser objeto de debate en abstracto o “de lege ferenda”, esa es la situación “de lege data”) Las normas de base (de un largo catálogo) se encuentran en nuestro Derecho en el Texto Refundido de la 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos y Marina Mercante (RDL 2/2011, de 5 de septiembre). En su web puede comprobarse el complejo listado de normas aplicables .

La catástrofe de la “DeepwaterHorizon” en las costas de Luisiana en abril de 2010 ha abierto otro capítulo en la lucha contra la contaminación por hidrocarburos y en el modo de hacer frente a las cuantiosas responsabilidades que se generan. Al no ser un buque, sino una plataforma, no son aplicables a este caso los mismos Convenios y Leyes que al caso “Prestige” y los demás citados. Mientras nuestra civilización dependa de las energías y, entre ellas de los combustibles fósiles, la extracción el transporte y el uso de petróleo y sus derivados seguirán planteando retos y peligros, aunque es lo cierto que, aunque lentamente, se va aprendiendo de los errores, como demuestra esta gráfica:

(Fuente:ITOPF)

Si algún lector quiere consultar datos históricos sobre catástrofes por contaminación por hidrocarburos, estadísticas y medios de lucha e indemnización, puede visitar la web de la Federación Internacional de Armadores de Buques Tanque además de los innumerables recursos de Internet en una materia tan sensible.

El caso “Prestige” fue objeto de una politización notable en su día y después. Quienes vestimos monos blancos para limpiar nuestras costas (en mi caso a más de 600 km de Galicia pues el fuel-óleo, como es sabido, llegó por todo el Cantábrico, donde todavía es apreciable en los roqueríos y cantiles, hasta las costas de Arcachon, en Francia, que habían sufrido antes el embate del “Erika”), hemos visto cuántas personas hicieron un no tal mal negocio con esta catástrofe, que también movilizó fondos estructurales en un denominado “Plan Galicia” y, como dicen algunos gallegos aficionados como Cunqueiro al buen yantar, “subió hasta el precio de la ternera”. Tanto la “Plataforma Nunca Mais  como el Gobierno de entonces, en el que el Ministro del Ramo, Sr. Álvarez Cascos, no consideró necesario dimitir, han hecho bandera de este asunto y se han publicado libros con todas las posiciones posibles (cfr. Álverz Rubio y Otros: “Lecciones Jurídicas del Caso Prestige” o “Prestige: A forza dos feitos”, Xunta de Galicia, 2004 y otra notable lista que puede verse aquí . Es de temer que, concentraciones convocadas incluidas, que la politización siga hasta después de la sentencia. Es de esperar, sin embargo, que la independencia y preparación de los Magistrados que forman la Sala permita, primero, que el juicio transcurra con todas las garantías para acusados, responsables y, sobre todo, verdaderos afectados y, segundo, que la sentencia aplique de modo sistemático el Derecho vigente en el momento de producirse el accidente.

Sin presión popular es posible que los políticos no hubieran tomado medidas. Es, de hecho, cierto que pueden tomarse muchas más, tanto en España como en la Unión Europea y en los Organismos Internacionales Marítimos. Sin embargo, las sentencias no se pueden editar como si fueran periódicos, en medio del fragor “mediático”, sino que la dación de justicia, último fin de toda sentencia, requiere sosiego y ponderación, que esperemos halle la Sala. La sentencia casacional del caso “Erika” tiene 320 folios y establece que las compañías petroleras tienen “culpa in eligendo e in vigilando” incluso cuando no operan el petrolero accidentado, lo que obligará a reforzar más aún de lo que ya están los departamentos de “vetting” o inspección de buques de dichas compañías, sin cuya organización y esfuerzo ninguno de nosotros estaríamos trabajando ahora ya que no sólo los combustibles se extraen del petróleo, sino una cantidad enorme de materiales sin los que nos resulta tan inconcebible nuestra vida diaria como sin la electricidad.

Trataremos de informar a los lectores de “¿Hay Derecho?” a medida avance este caso. Como ya saben, la vista se reanudará el día 13 de noviembre y para entonces tal vez podamos comentar las decisiones de la Ilma. Sala sobre las cuestiones previas planteadas por las partes.

Jesús Casas

Licenciado en Derecho, 1986. En abril de 1993 fundó CASAS & GARCIA-CASTELLANO, ABOGADOS, bufete que dirige en la actualidad, con especialización en las áreas internacional, marítimo, societario inversiones y seguros. Miembro del Colegio de Abogados de Madrid, de la Asociación Española de Derecho Marítimo, Premio ELCANO de la Armada Española en 1988. Ha sido profesor de Derecho Romano de la Facultad de Derecho de la Universidad Complutense de Madrid y del Instituto de Estudios Bursátiles (IEB), así como de diversos cursos de postgrado (ESADE, ENERCLUB, IEEM). PDG por el IESE. Participa habitualmente en cursos y seminarios.