Hace algunas semanas tuvimos novedades acerca de un asunto que puede marcar el futuro de la llamada “economía colaborativa”. Me refiero a las conclusiones emitidas por el Abogado General del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), D. Maciej Szpunar, a propósito de la cuestión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona, tras una demanda presentada por la Asociación Profesional Élite Taxi -agrupación de taxistas de la Ciudad Condal- contra Uber, solicitando que se sancionara a ésta por competencia desleal, prohibiéndole, además, la prestación de servicios de transporte.

Ante dicho planteamiento, el Juzgado decidió solicitar la interpretación del TJUE, para la calificación de la actividad de Uber como empresa de servicios de la sociedad de información o de transporte.

Esta disquisición es nuclear, puesto que dependiendo de cómo se califique la actividad que lleva a cabo dicha sociedad, las consecuencias son completamente opuestas. Por un lado, en el caso de que se califique a Uber como empresa de la sociedad de la información, se le aplicaría, entre otras, la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2000, no requiriendo licencia o autorización alguna para operar, acogiéndose al principio de libre prestación de servicios que proclama la norma para ese tipo de servicios. Por el contrario, en el supuesto de que se calificase su actividad como incluida en el sector del transporte, se les podría exigir operar a través de licencias u otro tipo de requisitos que determinen los Estados miembros.

Pues bien, en este caso, el Abogado General, en sus conclusiones, se ha puesto del lado del sector del taxi, al calificar a Uber como una sociedad que presta un servicio mixto, esto es, que parte lo ofrece como servicio de la sociedad de la información y otra parte no, a la cual no se le puede aplicar la Directiva de la sociedad de la información, ya que considera que (i) la prestación que no se facilita por la vía electrónica (esto es, la del transporte de personas), no es económicamente independiente de la facilitada mediante la vía electrónica, como podría ser las plataformas intermediarias en la compra de billetes de avión o la reserva de hoteles; (ii) unido a que “los conductores que circulan en el marco de la plataforma de Uber no ejercen una actividad propia que exista de manera independiente de dicha plataforma”; y, en último lugar, porque (iii) “Uber controla los factores económicamente relevantes del servicio de transporte urbano ofrecido”.

Adicionalmente, D. Maciej Szpunar menciona una serie de actuaciones que realiza la sociedad, como imponer a los conductores condiciones para formar parte de ella, premiar económicamente a aquéllos que realizan muchos trayectos,  llevar a cabo un control sobre la calidad del servicio que prestan los conductores además de determinar el precio del servicio.

Todo ello lleva al Abogado General a determinar que la prestación de servicios de transporte es la actividad principal de Uber, y, por lo tanto, no puede ser considerado como un mero intermediario que pone en contacto a pasajero y conductor. Calificando la actividad que lleva a cabo como de “organización y gestión de un sistema completo de transporte urbano bajo petición” (sic) y proponiendo al Tribunal la calificación del servicio ofrecido por Uber como servicio en el ámbito del transporte, lo que llevaría a quedar sometida a las exigencias impuestas por los Estados miembros a los transportistas para poder prestar sus servicios en cada país.

¿Seguirá el Tribunal de Justicia de la Unión Europea el criterio del Abogado General? Lo veremos en los próximos meses, si bien, hay algo que parece evidente: decida lo que decida el Tribunal, habrá un antes y un después de dicha sentencia para el mundo de la “economía colaborativa”, ya que sus efectos se podrían aplicar a otras plataformas que también operan de una manera similar a Uber, aduciendo que solo son intermediarios, como Airbnb o Blablacar (en cuanto a éste último, resulta muy útil el artículo publicado en este blog a propósito de la última sentencia de un Juzgado de lo Mercantil de Madrid).

Si bien, en el caso de que el Tribunal determine que no se les puede aplicar la normativa de las sociedades de los servicios de la información, sino la relativa al sector en el que operan -véase hostelería o transporte-, los Estados miembros podrían exigirles las autorizaciones y licencias que se demandan a otros operadores del sector, como los taxis o los hoteles, lo cual haría tambalearse el negocio del sector.

Lo cierto es que dichas nuevas plataformas se aprovecharon en un primer momento de los vacíos legales que se encontraron para operar en los diferentes ordenamientos sin tener que cumplir con ninguna exigencia legal, al contrario que sus competidores. Aunque no lo es menos que, ciertas empresas, como Uber, se han adaptado en los últimos tiempos, en parte, al actual marco normativo con la solicitud de las licencias VTC. Asimismo, parece más que evidente que este tipo de compañías no son meros intermediarios, sino que tienen una influencia importante en el servicio final que se presta. Nadie se plantea equiparar la influencia que pueden llegar a tener en el servicio o producto que se ofrece al consumidor plataformas intermediarias como Booking o Skyscanner -las cuales sí que ofrecen indudablemente un servicio de la sociedad de la información-, con la que tienen Uber o Cabify.

Como ya indicamos los editores de HD Joven en el capítulo dedicado a la economía colaborativa del reciente libro de Sansón Carrasco, “Contra el capitalismo clientelar”, es necesario resolver la situación de incertidumbre jurídica en la que vivimos con respecto a esta nueva realidad, realidad que por cierto ha venido para quedarse, con una legislación acorde y precisa –que no abundante- sobre la materia, sin olvidarnos de desregularizar los sectores tradicionales a los que se les exige unos requisitos demasiado estrictos para operar. Utilizando una frase del antiguo primer ministro de Finlandia, Jyrki Katainen, el objetivo debería ser “impulsar un entorno regulatorio que permita la creación de nuevos modelos de negocio, al tiempo que se protege a los consumidores y se aseguran condiciones fiscales y laborales justas”. Está claro que es fácil decirlo, más difícil llevarlo a la práctica, pero debemos intentarlo.

Mientras tanto, la batalla en los tribunales parece que no dará tregua, por mucho que se pronuncie el TJUE,  ya que acabamos de conocer una sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 12 de Madrid, que ha desestimado íntegramente la demanda interpuesta por la Federación Profesional del Taxi de Madrid contra el otro gran enemigo del sector, Cabify, dictaminando que esta última no ha incurrido en competencia desleal, ni ha violado normativa alguna relacionada con el transporte, puesto que las conductas que se denunciaban no podían ser cometidas por una empresa que actúa como intermediara y que no ha quedado acreditado que Cabify obligue a los titulares de las licencias a cometer ninguna infracción, ni que con las supuestas infracciones denunciadas, entre las que se encontraban circular captando clientes o sin disponer de hoja de ruta, haya obtenido ventaja competitiva alguna respecto a los taxis. Como pueden ver, el debate está servido, quizás, ¿hasta el pronunciamiento del TJUE? Permítanme que lo dude.

Pablo Ojeda Baños

Licenciado en Derecho por la Universidad de Zaragoza y Máster en Asesoría Jurídica de Empresas por el IE Law School (Instituto de Empresa). Abogado en Sileo Asesores.