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La ciudad, el sitio de mi recreo (la movilidad tras la pandemia)

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En los días del confinamiento menos severo he recorrido mi ciudad, sin miedo y sin otro ruido que el que hacía yo sobre mi bicicleta. He podido contemplar sus edificios, descubrir calles que no conocía, ver como volvía la vida a  barrios que hacía años no pisaba. La desdicha de la pandemia ha convertido Madrid en mi lugar de recreo, en mis vacaciones, y en el de miles de familias que paseaban, patinaban e iban en bicicleta por sus calles libres de coches. Ni siquiera puedo decir que me ha devuelto la ciudad porque en realidad nunca antes la había tenido como en estos paseos. Quizás deberíamos intentar que la deseada normalidad no nos la arrebatara.

La terrible crisis sanitaria – ahora económica- trae consigo nuevos problemas y retos.  Debemos evitar aglomeraciones en espacios cerrados, lo que afectará al uso del trasporte público; esta necesidad inmediata y el miedo que sin duda nos va a acompañar durante más tiempo podrían llevar a un aumento del uso del coche, agravando el colapso de nuestras ciudades y la contaminación, con un coste enorme en términos económicos y de salud. Al mismo tiempo, la restricción de movimientos en el futuro próximo -y la reducción de nuestros ingresos durante más tiempo- nos llevarán a muchos a pasar más tiempo en la ciudad, también en fines de semana y en vacaciones. Lo inteligente es hacer de la necesidad virtud y convertir nuestra ciudad en un lugar más agradable para el trabajo y también para el ocio. Crisis y oportunidad pueden venir de la mano.

Los desarrollos tecnológicos actuales, además, nos brindan nuevas posibilidades. Las mejoras en baterías y motores eléctricos permiten hoy sistemas de transporte individual rápido y cómodo (patinetes y sobre todo bicicletas) que eliminan las barreras que para estos medios suponían las cuestas o las distancias más largas. La generalización del móvil facilita que estos medios de transporte se compartan con la ayuda de aplicaciones, multiplicando su uso y reduciendo el problema de su estacionamiento. La combinación de la propulsión eléctrica y vehículos compartidos tiene un ejemplo en el magnífico sistema de alquiler de bicicletas eléctricas de Madrid (Bici-Mad), que inauguró un Ayuntamiento del PP, rescató y mejoró enormemente la corporación siguiente (Ahora Madrid-PSOE) y que el actual Ayuntamiento ha tenido el acierto de poner en marcha apenas relajado el confinamiento. Para que buena parte del transporte se haga de forma individual, limpia y compartida ya solo es necesario aumentar los carriles seguros y la disponibilidad de estas bicicletas eléctricas, hasta ahora limitada al interior de la M30. La reducción del tráfico de coches reduciría la contaminación, el tiempo perdido en trasporte,  liberaría espacios para otros usos y además beneficiaría la salud de los que caminan o van en bicicleta.

Sin embargo, las oportunidades que la técnica nos brinda las puede frustrar la mala política. La movilidad en la ciudad no se ha librado de la peste de la polarización, pues siempre hay políticos dispuestos a sacar rédito de enfrentar a jóvenes contra mayores, ciclistas contra conductores, tratando al mismo tiempo de alinearlos en los bloques supuestamente irreconciliables de izquierda y derecha. Como si todos no fuéramos unas veces peatones o ciclistas y en otro momento conductores o usuarios del metro o del taxi. Si se organiza con inteligencia, la movilidad no es un juego de suma cero en la que unos pierden y otros ganan: los carriles bici reducen el espacio de los coches pero, si su uso se generaliza, también el número de coches y por tanto el tráfico. La restricción del automóvil no implica que no se pueda acceder a las zonas con tráfico limitado en taxi o en coche propio si se es residente o se aparca en un estacionamiento público. El uso de las calles no es uniforme a lo largo del día y en determinadas horas algunas zonas se podían dejar a disposición de los peatones, ciclistas y patinadores, como se ha hecho en muchas ciudades los fines de semana, y ahora especialmente con ocasión de la pandemia. Por supuesto todo requiere estudios cuidadosos y ensayos prudentes por parte de la administración, y para los ciudadanos un cierto esfuerzo de cambiar de costumbres; pero lo que podemos ganar en términos de calidad de vida es enorme. Además,  en un momento en que recuperar el turismo se va a convertir en una necesidad urgente, convertir la ciudad en un lugar más agradable para los paseantes y ciclistas puede ser un estupendo reclamo.

Ninguno vamos a olvidar la tragedia de estos meses, pero superarla juntos debe significar no solo recuperar la salud y la economía sino aprender de la experiencia de forma que todos colaboremos para tener una sociedad mejor. Empecemos por lo más cercano, mejoremos nuestra ciudad.

HD Joven: Día par o día impar, no deje de pedalear

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Hablar estos días de algo que no esté relacionado con la formación del Gobierno en España o las elecciones en los Estados Unidos parece hasta extraño. Pero, puesto que los viernes esta es una tribuna joven y a los jóvenes nos preocupan también otras historias, permítanme que les hable de ese maravilloso invento creado a principios del siglo XIX: la bicicleta.

Esta semana a más de uno le habrá dado un síncope al pensar en las restricciones al tráfico que han estado a punto de imponerse en Madrid capital con ocasión de la contaminación atmosférica. Bien es cierto que las soluciones que aquí, esquemáticamente, se van a describir son difícilmente aplicables, algunas de ellas, a urbes del tamaño de la Villa, pero no dejan de ser opciones a contemplar (aunque a nuestros lectores de la capital esto pueda sonarles a ciencia ficción).

Se trata de un medio de transporte que presenta innumerables ventajas: el consumo energético de este medio es hasta 12 veces menor que el del automóvil (Ciudades y bicicletas, editorial Pons); la contaminación, por consiguiente, también es muy reducida (hay consumo energético y contaminación derivadas de su fabricación, mantenimiento y reparación); el gasto económico que habrá de soportar un ciclista es muy inferior al de un conductor de vehículos a motor; en muchas ocasiones, los transportes urbanos son más rápidos en bicicleta que en cualquier otro medio (por ejemplo, para el caso de Zaragoza); y, no menos importante, pedalear adelgaza y contribuye al mantenimiento de un nivel de salud adecuado.

Pero, ¿cuál es la situación de la bicicleta en nuestro país? Como en todo, podemos ver el vaso medio lleno, o medio vacío: seguimos a la cola de Europa en el uso de este medio de transporte (como indicaba el Eurobarómetro de 2010, aquí); sin embargo, los datos en perspectiva son optimistas puesto que el uso ha crecido según los Barómetros de la Bicicleta de 2011 y 2015, respectivamente (pueden consultarlos aquí).

Por otra parte, los efectos sobre el medio ambiente y la contaminación también son notables en un reducido lapso de tiempo. Por ejemplo, para el caso de Zaragoza (recurro, de nuevo, a esta ciudad por ser geográficamente la más próxima a quien escribe estas líneas), en apenas una década, la política de movilidad sostenible impulsada por distintos ayuntamientos, en los que el fomento de la bicicleta y del tranvía así como la peatonalización del centro de la ciudad han sido ejes de la actuación administrativa local, ha contribuido a una reducción de hasta el 30% de la emisión de CO2 (aquí). En definitiva, las sucesivas corporaciones han emprendido, en apenas tres lustros, una decidida política a favor de la movilidad en bicicleta. En Zaragoza hemos pasado de contar con apenas 15 km de carril bici en 2002 –según datos de la Dirección General de Tráfico– a más de 130 km. El impulso, desde 2008, de la red pública de préstamo de bicicletas también ha sido notable, pretendiendo en la actualidad su expansión al resto de barrios de la ciudad. Así mismo, se han creado organismos como el Observatorio de la Bicicleta, se ha redactado un Plan Director para la misma, y se potencia su uso con campañas informativas.

Pero también ha habido reveses a esta política municipal: la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Aragón de 17 de febrero de 2012 declaró ilegal (a mi juicio, acertadamente) la ordenanza municipal que permitía circular por determinadas aceras, especialmente aquellas más anchas, por contravenir el Reglamento de Circulación (un comentario a esta sentencia, aquí). Este hecho tuvo una repercusión clara en el uso de la bicicleta: descendió en poco tiempo. Parece que, poco a poco, y con el empuje de la construcción de nuevos carriles bici, su uso vuelve a recuperarse paulatinamente en la ciudad del Ebro (ello incluso a pesar de la negatividad en la cobertura de estas materias por determinados medios de comunicación locales, cuestión esta que merece un estudio en profundidad para otra ocasión).

Entonces, las cosas no van tan mal, ¿no? Depende de lo que entendamos por ir bien. Algunas ciudades de tamaño medio, como el caso de Zaragoza, Valencia, Sevilla, Bilbao y, en alguna medida, hasta Barcelona, han desarrollado verdaderas políticas públicas a favor de la bicicleta. Sin embargo, se echa de menos una política en tal sentido por parte de las Comunidades Autónomas y del Estado. A modo de ejemplo, la recientemente aprobada iniciativa legislativa del Gobierno de Andalucía contra la obesidad, incluye la obligación de construir aparcamientos para bicicletas… pero en una norma no comprehensiva, sino de manera incidental (aquí). Algunos actores de la sociedad civil están impulsando la elaboración de un Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta por parte de la DGT (aquí).

En mi opinión, esta es la senda por la que debe transitar la política estatal y autonómica: ofrecer instrumentos de acción a los entes locales, que han de ser quienes desarrollen y fomenten el uso de la bicicleta como alternativa sostenible, creando marcos adecuados como el citado plan. Con carácter general, la regulación que las ciudades pueden hacer de la bicicleta responde a cuestiones residuales como, por ejemplo, dónde se puede aparcar o el establecimiento de algún tipo de registro voluntario de bicis, como existe en Zaragoza, pero la normativa estatal de circulación no puede desconocerse, por lo que el margen de maniobra es, por el momento, escaso. Solo contemplando esta opción desde una perspectiva global podrá darse el verdadero impulso que el uso de la bicicleta necesita en nuestro país para lograr estar a la altura de nuestros amigos del Norte de Europa.

Mientras esto sucede, y a la vista de la realidad cotidiana de quien utiliza la bicicleta para la práctica totalidad de sus desplazamientos, permítanme que comente algunas cuestiones sobre las que, a veces, se generan ciertas dudas:

  1. Los ciclistas no tienen la obligación de circular por el carril bici y pueden hacerlo por la calzada aunque haya uno en la misma vía si esto conviene más a su desplazamiento, ocupando la parte central del carril, por su seguridad.
  2. Si, como consecuencia de una infracción, un ciclista causa algún tipo de lesión a una persona, sus bienes o derechos, aquel tiene la obligación de resarcirle: el seguro lo resarce, si lo hay, en sustitución del conductor; si no, éste deberá asumir las consecuencias (si no se denuncia es otro asunto, problema de la víctima).
  3. Entonces, ¿por qué no se exige seguro a los ciclistas? Evidentemente porque el legislador considera, acertadamente, que el tráfico de bicicletas ni es de suficiente volumen ni, aunque lo fuese, tendría la capacidad de generar una masa monetaria de responsabilidad civil como, de hecho, generan los vehículos a motor con sus eternos percances. Además, esta exigencia supondría un obstáculo adicional a la promoción de su uso. Ahora bien, tener un seguro, no está de más.
  4. Y, ¿por qué no se les exige un pago de impuesto de circulación? Porque el «impuesto sobre vehículos de tracción mecánica», conocido como de circulación, es un impuesto especial y, como tal, grava aquellas actividades que se consideran dañinas, nocivas y desaconsejadas. Es el mismo tipo de impuesto que el del alcohol y el tabaco.
  5. Misma idea subyace en la no exigencia de matriculación: considera el legislador que introducir estos obstáculos no supera el análisis de coste-benefi Lo mismo ocurrió con la obligatoriedad de casco en ciudad, que se contempló en algún momento y también descartó.

Ya saben, pedaleen y disfruten del aire de su ciudad (y si no está limpio, contribuyan a que lo esté).